3月20日，西門子集團在其網站發布信息稱，當日，唐山軌道客車有限責任公司、長春軌道客車股份有限公司、中國鐵道科學院和西門子簽署了一份關於提供100列高速列車的合同，西門子獲得價值7.5億歐元份額。這則消息在海內外引起廣泛關注。

　　3月25日，鐵道部相關負責人公開回應，近期並沒有跟西門子簽訂任何合同。

　　這場西門子“訂單門”演變成一場公關危機
，引發諸多猜測。

　　西門子“訂單門”的(de)發(fa)生(sheng)，與(yu)其(qi)新(xin)聞(wen)稿(gao)中(zhong)關(guan)於(yu)跟(gen)中(zhong)方(fang)合(he)作(zuo)的(de)內(nei)容(rong)措(cuo)辭(ci)不(bu)恰(qia)當(dang)，有(you)密(mi)切(qie)關(guan)聯(lian)。不(bu)過(guo)，跟(gen)國(guo)內(nei)掀(xian)起(qi)的(de)一(yi)股(gu)高(gao)速(su)鐵(tie)路(lu)建(jian)設(she)熱(re)潮(chao)相(xiang)比(bi)
，該(gai)起(qi)事(shi)件(jian)最(zui)多(duo)隻(zhi)是(shi)個(ge)意(yi)外(wai)的(de)小(xiao)插(cha)曲(qu)。重(zhong)要(yao)的(de)是(shi)
，它(ta)辨(bian)明(ming)了(le)選(xuan)用(yong)日(ri)本(ben)技(ji)術(shu)還(hai)是(shi)德(de)國(guo)技(ji)術(shu)的(de)真(zhen)偽(wei)，至(zhi)少(shao)平(ping)息(xi)了(le)民(min)族(zu)主(zhu)義(yi)情(qing)緒(xu)的(de)訟(song)爭(zheng)。（時代周報記者孫勇傑 發自北京）

   西門子“訂單門”事件爆出後
，最讓人關注的是，西門子和中國鐵道部之間
，到底實情如何？國內一些廠家宣稱的“自主創新”是否真的貨真價實？

　　“conggaotiezhengtijishushangshuo，woguojinnianjinbuhenkuai，genshijiedingjianjishuchajuyouyidian，danbushihenda
，dongchezuwomenguojiayanjiuqibujiaowan，hexinjishushangyouxiechaju。”3月29日，參與京滬鐵路建設的一位資深專家說，動車組相關技術，一度是我國高鐵技術的短板。

　　“訂單門”緣起措辭不當？

　　2008年nian初chu
，外wai界jie稱cheng之zhi為wei繼ji三san峽xia水shui利li工gong程cheng以yi後hou中zhong國guo最zui重zhong要yao的de基ji礎chu建jian設she項xiang目mu京jing滬hu高gao速su鐵tie路lu正zheng式shi開kai工gong。據ju鐵tie道dao部bu公gong開kai信xin息xi和he京jing滬hu鐵tie路lu建jian設she參can與yu人ren士shi介jie紹shao，這zhe項xiang每mei天tian建jian設she投tou資zi1.9億、年預計投資600億的項目，自開工以來進展順利、工程進度很快。

　　“conggaotiejishushangshuo，woguojinnianjinbuhenkuai

，genshijiedingjianjishuchajuyouyidian，danbushihenda，dongchezuwomenguojiayanjiuqibujiaowan，hexinjishushangyouxiechaju。”上述資深專家說，一度動車組的引進技術比率較大。

　　隨著京滬高鐵項目的進展
，京滬高鐵時速達350公裏的高速動車組，也逐步進入了籌備生產的階段。

　　3月16日
，鐵道部與中國北車股份有限公司在京正式簽署100列新一代高速動車組采購合同
，合同總金額達392億元。

　　次日，鐵道部網站發布了以“百列國產新一代高速動車組將於2011年駛上京滬高鐵”為主題的新聞。該新聞報道中強調

，這100列動車組“全部由我國自主開發製造

，整車國產化率達到85%以上”，2010年10月開始陸續交付。

　　鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光表示，依托新一代高速動車組的研製
，我國鐵路將總結幾年來的大量技術創新成果
，從高速動車組的係統、子係統

、零部件等方麵開展研究，建立獨立的標準體係。

　　“西門子集團網站新聞稿中的提法
，顯然跟中國政府方麵此前的表述有所不同。”3月27日，一家在高速交通機械領域同樣擁有先進技術的國際公司高層說。

　　3月20日
，西門子集團網站發布的信息稱，中方跟西門子簽署了一份“關於提供100列高速列車”的合同。該消息還稱，這100列動車組的車型“是在CRH3高速動車組的基礎上研製出來的。而CRH3正是基於西門子的Velaro型高速列車”。

　　此後，這則消息引起海外媒體廣泛關注，並以“西門子宣布獲得中國政府購買100列高速列車的訂單”類似標題進行了報道。隨後，國內門戶網站也轉載了關於“西門子獲得中國訂單”的de報bao道dao。由you於yu西xi門men子zi網wang站zhan消xiao息xi以yi及ji隨sui後hou報bao道dao，跟gen鐵tie道dao部bu此ci前qian發fa布bu信xin息xi，措cuo辭ci明ming顯xian有you出chu入ru
，尤you其qi在zai百bai列lie高gao速su動dong車che組zu知zhi識shi產chan權quan歸gui屬shu上shang存cun在zai疑yi義yi，引yin起qi國guo內nei廣guang泛fan關guan注zhu。

　　激辯高鐵國產化率

　　3月25日，鐵道部公開回應稱：“近期並沒有跟西門子簽訂任何合同。”

　　中國南方機車車輛工業集團公司一高層分析
，西門子的消息跟鐵道部的說法並不矛盾，中國北車股份有限公司在3月16日簽署協議以後，很可能將部分零部件生產份額轉包給了西門子公司。

　　“7.2億歐元，折合人民幣大約65億多，在392億元的合同中，也隻是個不大不小的數目。”3月29日


，業內專家對時代周報記者分析，外媒“7.2億歐元訂購百列高速列車”的說法應該是不確切的。

　　3月27日，一家在高速交通機械領域同樣擁有先進技術的國際公司高層表示，據他們了解，從中國方麵開始有修建高速鐵路的念頭開始

，近20年的時間裏，高鐵技術基本上是引進的國外先進技術。

　　“中方采取的方式是，購買產品的同時引進相關技術
，買了產品，也擁有了相關技術的知識產權”，上述人士個人認為，中方這次跟西門子“可能存在”的合作
，也是采用了這樣的模式。這種說法
，顯然與國內報道京滬鐵路高速動車組完全是自主開發的說法有差別。

　　但是
，國內也有業內專家持類似觀點。

　　“國內技術原創能力確實比較薄弱，很多方麵是引進了國外技術，如動車組等

，國產化比率一直都在不斷提高，但需要一個過程。”3月30日
，北京交通大學運輸管理學院教授、業內專家楊浩說。楊浩表示，對西門子“訂單門”具體不清楚，但據其了解，是涉及了部分技術引進。

　　針對高鐵技術全盤引進的問題
，3月30日ri，時shi代dai周zhou報bao記ji者zhe曾zeng向xiang鐵tie道dao部bu谘zi詢xun。鐵tie道dao部bu工gong作zuo人ren員yuan表biao示shi這zhe種zhong說shuo法fa不bu科ke學xue，我wo國guo鐵tie路lu在zai引yin進jin先xian進jin技ji術shu的de基ji礎chu上shang
，作zuo了le很hen大da的de創chuang新xin，京jing滬hu高gao鐵tie采cai用yong的de動dong車che組zu，國guo產chan化hua比bi率lv已yi經jing達da到dao了le85%以上。

　　“動車組方麵，我國引進了時速160、260

、350(公裏)三種高速列車

，在引進的同時，買斷了相關技術，消化吸收並作了創新
，在車體等方麵都作了改進。”參與京滬高鐵建設的資深專家表示。

　　“關於國產化比率的爭論並不是最近開始的
，前些年
，討論京滬高鐵高速動車組國產化比率能達到70%時，就有人提出異議。”西南交通大學專家沈誌雲表示
，國產化比率並不是唯一指標，關鍵還是核心技術是否達到了先進水平。京滬高鐵完工
、投入使用，就標誌著我國高速鐵路技術達到國際先進水平。

　　不管西門子“訂單門”真相如何，都不過是中國這波高鐵建設熱潮的一個小波瀾。

　　據《第一財經日報》報道
，“訂單門”事件發生以後
，西門子之所以不主動作出澄清和解釋。“對它來說，妥善處理和維護同中國的關係更為重要。”

　　“訂單門”背後的高鐵熱

　　“其實還是晚了一點
，應該再早點，但目前速度快
，規模大，各地都開工建設，已經有十幾條在建。”3月30日
，楊浩教授認為，高鐵建設熱潮還是來晚了些。

　　近20年來
，國家相關部門一直在推動高速鐵路建設
，並作出了不斷的努力。早在1990年，修建京滬高速鐵路的相關可行性研究就被提上日程
，但當時專家意見分歧很大，“緩建派”和“急建派”爭論不斷。

　　直到1994年底，原國家計委、經貿委

、科委、體改委和鐵道部組成“京滬高速鐵路建設前期重大經濟技術問題研究課題組”進行論證，給出《京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究報告》，主張京滬高速越早建越有利。

　　1999年8月，在選擇輪軌技術還是磁懸浮的爭論塵埃落定以後，我國高鐵進入實驗階段
，秦皇島至沈陽時速為200公裏的高速鐵路開工。隨後，2005年京津高速鐵路開工，去年，這條一段時速可達到350公裏的高鐵，已經正式投入運營。

　　“2004年，中長期鐵路網規劃的通過
，給高速鐵路發展提供了發展戰略。”3月29日，同濟大學副校長
、教授楊東援表示，這是我國高鐵建設的一個重要文件。

　　據公開資料
，去年

，中長期鐵路網規劃曾作過細節調整，高鐵規劃裏程由12000公裏增加到16000公裏，隨後，我國高速鐵路建設掀起高潮。

　　“從發展高鐵的本意上講，還是要解決運輸緊張的問題，目前貨運隻能滿足40%
，一半都不到
，客運也是一樣。”楊浩教授認為，在中國不具備像美國一樣發展航空運輸網條件的實際情況下，高鐵成為合適的選擇。

　　“過guo去qu情qing況kuang看kan客ke貨huo混hun運yun體ti係xi，就jiu像xiang高gao速su公gong路lu上shang奔ben馳chi後hou麵mian一yi輛liang牛niu車che，快kuai不bu起qi來lai，交jiao通tong不bu適shi應ying高gao速su交jiao流liu的de要yao求qiu
，所suo以yi通tong過guo建jian設she高gao鐵tie改gai變bian大da結jie構gou，客ke運yun達da到dao高gao速su鐵tie路lu標biao準zhun，建jian立li大da區qu域yu交jiao通tong重zhong要yao體ti係xi。”3月30日
，楊東援對時代周報說。

　　除了要解決一票難求的問題，以及實現客貨分流等鐵路運輸規劃以外
，近年國家加大高鐵建設的重要原因還是應對經濟危機。

　　“經濟危機爆發以後，減小對國內經濟的衝擊
、拉動內需，也明顯是掀起大規模高速鐵路建設熱潮的原因。”參與京滬鐵路建設的業內人士說，“不少項目按照規劃還輪不到，但現在提前了。”

　　高鐵熱潮中需要冷靜

　　依據新調整的國家《中長期鐵路網規劃》，到2020年
，全國鐵路營業裏程將達到12萬公裏以上。截止2009年2月

，在國家已批準的建設項目中，新建鐵路裏程達2.3萬公裏，投資規模超過2萬億元。

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　　2008年底，國家一係列擴大內需政策中提到，今後3年，我國鐵路投資將達3.5萬億元。

　　據資料，除了部分為煤運通道和西部資源開發性鐵路以外，投資主要用於高速鐵路的修建。

　　未來3-5年
，2004年規劃中的幾條客運專線，都將全線開通。

　　楊東援等專家表示，上世紀末，“緩建派”提出的“如果急上超大型項目會加劇財政、金融危險。而且，國外新建高速鐵路虧損多、盈利少”等觀點
，已經不適應國家經濟發展的需求。

　　針對巨額投資問題，業內專家認為，從長遠上考慮是劃算的。

　　“應該把眼光放長遠
，建設能拉動經濟全麵發展，如原材料、機械、電力
、建材、計算機、知識和勞動力等

，經濟發展靠修路來帶動，因此不能看經濟利益
，要全局
、長遠地看。”專家楊浩說。

　　一個例子
，僅京滬高鐵
，目前平均每天要消耗1萬噸鋼筋
、3.5萬噸水泥、11萬立方米混凝土
，按照鐵路投資與相關產業1：10的帶動比例，對沿線的地方經濟能產生明顯的拉動作用。

　　“能更有效地串聯發達地區，如山東、長三角、北京周邊等，起經濟推動作用，擴大運量，時間縮短，服務能力和水平都會有顯著提高。”楊東援分析大規模高鐵建成以後的直接影響。

　　“客(ke)運(yun)不(bu)僅(jin)是(shi)企(qi)業(ye)行(xing)為(wei)，而(er)且(qie)具(ju)有(you)社(she)會(hui)公(gong)益(yi)性(xing)，交(jiao)通(tong)使(shi)生(sheng)活(huo)便(bian)利(li)
，有(you)社(she)會(hui)效(xiao)益(yi)，不(bu)止(zhi)是(shi)客(ke)票(piao)的(de)經(jing)濟(ji)效(xiao)益(yi)
，要(yao)宏(hong)觀(guan)看(kan)，不(bu)是(shi)一(yi)個(ge)部(bu)門(men)的(de)決(jue)策(ce)
，而(er)是(shi)國(guo)家(jia)決(jue)策(ce)。”楊浩說，高鐵投資回報，不能簡單地看營運收入。

　　在楊浩等專家眼裏，大規模的高鐵修建熱潮以後
，節能

、環保的高速鐵路將成為地麵區域中長距離運輸的主要拓展方式。

　　“客運專線，尤其是城際鐵路，並不是速度越高越好，還有個軌道運行的銜接問題。”楊東援認為，這是目前高鐵熱應該關注的問題。

　　楊東援認為，雖然有了運量、速度，但要注意與城市、城際、郊區、城市內部的交通的銜接，與其他交通方式銜接；高鐵是點到點，而不是麵，注意與其他交通方式的連接，才能發揮更大的作用。

　　“目前高鐵發展很快，但要注意

，服務對象，水平
，市場
，定位，這些都要真正實現，有時候沒時間仔細想
，但不去想會犯錯誤。”3月30日，楊東援表示，“高鐵熱潮中需要保持冷靜。”

來源：時代周報