在中國愈發擁堵的馬路上
，“智能交通” 卻像一輛動力十足的汽車
，始終在快車道上行駛。無論是北京、上海等一線大城市，還是大連、珠海等沿海地區，甚至河北懷來縣、四川青神縣等小縣城
，都紛紛搭乘這輛快車。據不完全統計，僅今年3月以來
，各地智能交通相關項目就已經突破了500個
，每個項目投入資金至少上億元。

　　“隻要是數得著的城市都在建。”國家智能交通係統工程技術研究中心主任王笑京表示，“但很多城市建設的並不是真正的智能交通。”雖然大部分城市都架設了交通誘導板
，但準確和全麵掌握實時交通流量的隻有幾個城市

　　作為中國第一批接觸智能交通的科學家
，王笑京記得
，早在1995交通部製定《“九五”科技發展計劃和2010年長遠規劃》時，就提出“智能交通係統是未來交通發展的方向之一”。

　　但dan時shi至zhi今jin日ri
，也ye沒mei有you太tai多duo人ren能neng說shuo清qing楚chu
，智zhi能neng交jiao通tong究jiu竟jing包bao括kuo哪na些xie技ji術shu。從cong看kan似si簡jian單dan的de信xin號hao燈deng控kong製zhi
，到dao先xian進jin的de車che輛liang自zi動dong駕jia駛shi，都dou是shi智zhi能neng交jiao通tong的de一yi部bu分fen。1994年，在巴黎舉行的世界智能交通大會上，“智能交通係統”第一次有了統一的名稱。

　　“當一個城市沒有地方再修路的時候
，剩下的工作就應該交給智能交通來做了。”清華大學未來交通研究中心主任吳建平解釋說

，“它可以通過一係列現代化技術，把已經出行的交通流從時間上和空間上均衡地分布在路網中。”

　　dagebifanglaishuo，zhinengjiaotongjiuxiangyikecongmingdedanao
，keyigenjudaoludeshujuxinxi
，jisuanyongduchengdu，congerheliguihuachuxingjihua。genjuguojishangyejiqigongsi(IBM)提供的數據，瑞典斯德哥爾摩在使用這顆大腦後，交通擁堵率降低了20%
，二氧化碳和微小顆粒物的排放降低了將近40%。

　　不過，當中國許多城市搭上這輛快車時，並沒有看到想象中的美景。

　　在有著“九省通衢”之稱的武漢
，智能交通的相關建設早在2002年(nian)就(jiu)開(kai)始(shi)了(le)。不(bu)過(guo)，當(dang)一(yi)位(wei)武(wu)漢(han)市(shi)交(jiao)通(tong)運(yun)輸(shu)委(wei)員(yuan)會(hui)的(de)科(ke)研(yan)人(ren)員(yuan)被(bei)問(wen)及(ji)對(dui)智(zhi)能(neng)交(jiao)通(tong)的(de)理(li)解(jie)時(shi)
，他(ta)給(gei)出(chu)的(de)答(da)案(an)包(bao)括(kuo)推(tui)行(xing)辦(ban)公(gong)自(zi)動(dong)化(hua)時(shi)建(jian)立(li)的(de)辦(ban)公(gong)網(wang)絡(luo)和(he)為(wei)修(xiu)建(jian)鄉(xiang)村(cun)道(dao)路(lu)而(er)開(kai)發(fa)的(de)地(di)理(li)信(xin)息(xi)係(xi)統(tong)。

　　最近
，一則“武漢2億元研製智能交通係統被中國式過馬路逼癱”的新聞，也讓武漢市交通管理局科研處感覺“壓力很大”。

　　“實際上沒有被逼癱，隻能說運行效果打了折扣。”yiweigongzuorenyuanzheyangjieshi。zhetaozhinengxinhaodengxitong，keyiganzhilukoudecheliuliang，bingtongguoyouhuajisuan，zidongtiaojiehonglvdengdeshijian。danruguobenyingtongxingdecheliangyinweihengchuanmaludexingrenerwufatongxing，jisuanjiyejiuwufazhunquesuanchuxiayicihongdengdeliangshanshijian。

　　而作為智能交通實現交通分流的重要一部分
，發布交通流量的125塊誘導屏有時也是形同虛設。一塊黑色LED誘導屏
，不停地顯示“武漢精神


，敢為人先”的黃色標語。“武漢的道路稀爛!”一名出租車司機一邊擺手一邊向記者介紹，“有些地方到了周六周日，進去就別想出來。”

　　他還不知道
，在聽起來宏大無比的智能交通建設計劃中，自己的雪鐵龍汽車也在其中。據了解，武漢1.5萬輛出租車都被安裝上GPS傳感器，將車輛的所在路段和運行速度等信息，傳送到後台，並成為目前相關部門測算道路擁堵程度的唯一依據。

　　“現在算出來的準確度還不是很高，還不能達到90%以上
，所以還沒有發布。”武漢市交通管理局科研處的一位科長介紹。

　　王笑京直言不諱地指出，雖然大部分城市都架設了交通誘導板，但準確和全麵掌握實時交通流量的隻有幾個城市。

　　“對於很多城市來說，智能交通剛剛開始發展，所以最重要的就是數據采集。”吳建平一字一頓地強調。這位走訪過許多城市的專家甚至發現有些城市“派人在路口數數車，然後發布擁堵或通暢的信息”。

　　各部門之間共享的態度是有的，但是具體執行起來還是有困難。

　　對於智能交通這輛快車來說，在中國另一個水土不服的狀況是“司機太多”。

　　據了解，武漢智能交通係統由4gebumenfuze。gonganjiaotongguanlijufuzedaoluguanli
，jiaotongyunshuweiyuanhuifuzechuzuchehegonggongqichedengyunshucheliangdeguanli，lishuyuguotuguihuajudejiaotongzhanlveyanjiuyuanzhidingjiaotongguihua
，ershuyuguoyouqiyedechengtoutouzikaifajituan
，zezhudaozhewuhanshiqiaoliangsuidaodebutingcheshoufei(ETC)係統。

　　在一項名為“交通信息工程”的項目中
，交通戰略研究院也在利用出租車的GPS信息進行道路流量的監測。當被問及是否與這一研究成果進行整合時，武漢市交管局的一位科研人員反問
，“你從哪裏知道他們也在做?如果你覺得他們做得好，最好去采訪他們。”

　　“各部門之間共享的態度是有的，但是具體執行起來還是牽扯到機製、利益等問題。”武漢市一位推進智能交通建設的官員這樣回答。這樣的尷尬普遍存在。在今年7月召開的珠海市智能交通規劃評審會上
，現場專家就指出，當地沒有一個“合理合法”、“機製暢通”的執行機構能對全市綜合交通信息采集係統建設、交通信息彙聚、數據挖掘及交通信息服務全麵承擔責任。

　　為避免條塊分割的弊端，北京市成立了交通運行協調指揮中心。但是這個在2011年建成的全國首個城鄉一體化交通協調中心
，到2012年仍在一篇新聞中呼籲
，“希望能跟公交部門實現更多互動
，通過利用動態的路況信息，更全麵地分析路網擁堵情況

，及時發出提示和預警”。

　　“其實數據就是一種職權，你能掌握多少數據是你行政管理的手段之一。”一位業內人士一語中的。不過

，他補充說，智能交通領域的數據共享問題是個世界性難題
，“由於種種原因

，數據共享隻能在一定範圍內進行”。

　　實際上，對於武漢市交通管理局來說，來自出租車GPS的(de)道(dao)路(lu)信(xin)息(xi)並(bing)不(bu)是(shi)可(ke)采(cai)集(ji)的(de)唯(wei)一(yi)信(xin)息(xi)
，一(yi)些(xie)安(an)裝(zhuang)在(zai)路(lu)口(kou)的(de)攝(she)像(xiang)頭(tou)不(bu)僅(jin)可(ke)以(yi)對(dui)經(jing)過(guo)的(de)車(che)輛(liang)進(jin)行(xing)抓(zhua)拍(pai)，還(hai)可(ke)以(yi)識(shi)別(bie)出(chu)車(che)牌(pai)和(he)車(che)速(su)等(deng)信(xin)息(xi)

，並(bing)由(you)此(ci)得(de)出(chu)道(dao)路(lu)上(shang)的(de)交(jiao)通(tong)流(liu)量(liang)。但(dan)這(zhe)一(yi)數(shu)據(ju)目(mu)前(qian)並(bing)未(wei)和(he)來(lai)自(zi)出(chu)租(zu)車(che)的(de)信(xin)息(xi)整(zheng)合(he)起(qi)來(lai)
，用(yong)來(lai)測(ce)算(suan)道(dao)路(lu)擁(yong)堵(du)程(cheng)度(du)。

　　如果隻是關注硬件而忽視軟件，中國的智能交通建設將一直處於“入門階段”

　　這些都沒有澆滅人們爭搶搭乘智能交通快車的熱情。2002年
，當國家科技部確定“十五”期間“智能交通”首(shou)批(pi)示(shi)範(fan)城(cheng)市(shi)時(shi)

，武(wu)漢(han)並(bing)未(wei)列(lie)名(ming)其(qi)中(zhong)。但(dan)是(shi)依(yi)靠(kao)世(shi)界(jie)銀(yin)行(xing)的(de)交(jiao)通(tong)專(zhuan)項(xiang)貸(dai)款(kuan)，武(wu)漢(han)市(shi)在(zai)武(wu)昌(chang)和(he)漢(han)陽(yang)兩(liang)鎮(zhen)引(yin)進(jin)了(le)來(lai)自(zi)西(xi)門(men)子(zi)公(gong)司(si)的(de)智(zhi)能(neng)交(jiao)通(tong)信(xin)號(hao)燈(deng)控(kong)製(zhi)係(xi)統(tong)，“總共投了9000萬元”，“每年維護費也差不多400萬元”。

　　7月9日，在武漢市交通指揮控製中心。在這個標誌著“武漢市交通管理向智能化
、現代化邁進了一大步”的地方，一塊巨大的LED屏被分割成了48塊，實時播放著路口攝像頭拍攝的畫麵。

　　這裏的工作人員介紹，由於目前還不能根據數據算出道路擁堵情況

，大屏幕上播放哪個路段的畫麵基本上“依靠經驗”。

　　在王笑京看來，真正的智能交通應該是由係統檢測並計算出來哪個路段有擁堵
，自動報警，然後監控員據此去調看相應的攝像鏡頭，“否則如果一個城市裝了1000個攝像頭，人們怎麼能看得過來?”

　　不僅如此，在智能交通建設中，真正的基礎性工作是對於交通數據的采集，這需要布設大量的交通數據采集設備如環形線圈、微波檢測器等，而不僅是視頻監控設備。

　　引進先進設備這種買“高價票”的衝動，在中國的城市並不少見。人口隻有20萬
、麵積隻有300多平方公裏的青神縣，就宣布“智能交通主要項目主要包括交通管理指揮中心、4個交通信號燈(含交通誘導屏)

、闖紅燈電子警察”;而今年在幾個重要路段和關節點安裝的“10個高清晰度太陽能視頻監控裝置”和“7塊大型LED電子信號顯示屏”則被河北省懷來縣看做“開啟智能交通”之舉。

　　“立個紅綠燈，立個大牌子在那兒
，很容易看得見。”一位智能交通領域的專家無奈地告訴記者。但是隱藏在這些設備身後的包括數據處理在內的“軟的體係”往往被人們忽略
，“就像沒有上套的野馬，馬力被浪費了”。“他希望領導任內能看到成績
，而且是看到和前任不一樣的成績，而相對來說，數據處理是需要長期積累的過程”。

　　吳建平也指出，如果不完成數據分析，即使采集到足夠的數據，依然毫無用處。“中國學外國的智能交通建設，最大的區別就在這裏，國外的一套係統裏70%的錢是用來開發和維護軟的體係”。

　　部分原因是經費。王笑京表示：“現在的智能交通都是以建設項目立項，在建設項目預算中，本身留給軟件開發的費用比例就很少”。而在北京和上海等智能交通建設發展較好的城市，大多利用國家相關部委建設“示範城市”的名義，避開了建設項目對軟件開發的限製。

　　正如那位業內人士所說，如果隻是關注硬件而忽視軟件，中國的智能交通建設將一直處於“入門階段”。