溫州“7·23”動車事故發生的第5天，7月28日ri上shang午wu
，上shang海hai鐵tie路lu局ju新xin任ren局ju長chang安an路lu生sheng對dui該gai起qi動dong車che事shi故gu的de解jie釋shi為wei，由you於yu溫wen州zhou南nan站zhan信xin號hao設she備bei在zai設she計ji上shang存cun在zai嚴yan重zhong缺que陷xian，遭zao雷lei擊ji發fa生sheng故gu障zhang後hou
，導dao致zhi本ben應ying顯xian示shi為wei紅hong燈deng的de區qu間jian信xin號hao燈deng錯cuo誤wu顯xian示shi為wei綠lv燈deng。

　　與此同時
，該車控製係統的設計單位北京全路通信信號研究設計院有限公司（下稱，全路通信）以及與事故列車相關製造企業備受關注。

　　zhuiweishigudaodishitianzaihaishirenhuo？zhongzhongjixiangbiaoming，shebeijishubuguoguan，guanlixitongdequeweizhengshicicitebiezhongdadongchezhuiweishiguzhongzuidaderuanlei。zaiwoguogaosutielukongqianfazhandejintian，ruhejiangrenminshengminganquanfangzaidiyiweijiangshitiedaobuweilaiyinggaihaohaosikaodewenti。

　　地麵信號錯誤為起因

　　追尾事故雖仍在調查中
，但多方信息都指向了全路通信由該院所設計的列車控製係統CTCS-3正是事故列車正在服役的係統。

　　據了解
，全路通信所設計的CTCS-3的核心技術為車上控製的ATP係統與地麵控製的RBC係統。該係統在全國廣為使用
，全路通信集成的控製係統還承擔了包括京津城際
、京滬高鐵
、武廣高鐵等幾乎所有重點鐵路項目在內的通信信號係統集成建設項目的鐵路骨幹企業。

　　而這個被鐵道部曾稱之為世界最先進的控製係統在7月23日集體失靈了一把。那麼惹出禍端的CTCS係統到底問題在哪裏
？

　　有專家認為
，最開始問題出在地麵信號的錯誤識別。

　　地麵控製俗稱RBC

，中文名字叫無線閉塞中心係統


，功能是讓列車“該走的時候走
，該停的時候停”。這其中主要包括對“紅光帶”路段的調控。而“7·23”動車追尾事故起因非常可能就出在係統對紅光帶辨識的錯誤。

　　紅(hong)光(guang)帶(dai)是(shi)鐵(tie)路(lu)技(ji)術(shu)術(shu)語(yu)。鐵(tie)路(lu)控(kong)製(zhi)係(xi)統(tong)中(zhong)
，以(yi)線(xian)路(lu)鋼(gang)軌(gui)為(wei)導(dao)體(ti)，構(gou)成(cheng)了(le)軌(gui)道(dao)電(dian)路(lu)
，兩(liang)條(tiao)軌(gui)道(dao)被(bei)列(lie)車(che)輪(lun)所(suo)對(dui)接(jie)

，在(zai)控(kong)製(zhi)係(xi)統(tong)中(zhong)就(jiu)會(hui)顯(xian)示(shi)為(wei)紅(hong)色(se)，從(cong)而(er)指(zhi)示(shi)車(che)輛(liang)的(de)位(wei)置(zhi)。但(dan)潮(chao)濕(shi)、絕緣損壞

、雷電衝擊等因素可能造成無車路段的路軌被短接，顯示出異常紅光帶或“閃紅”
，令控製台難於判斷實際情況。根據多份技術資料，紅光帶是較為常見的故障。

　　也就是說，該路段很可能出現了紅光帶，調度人員隨後實施非常站控，即轉由人工控製調度，最終調度錯誤導致事故。

　　yeneirenshirenwei，youyuchuxianhongguangdaideyuanyinhenduo，huoweiqujianneiyouche，huoweiguzhangsuozhi，tiaodushiwangwangnanyipanduan。zaizhezhongqingkuangxia
，gairenshibiaoshi
，tiaodushiyinggaifeichangjinshen，yinggaicaiqubaoshouzuofa，jiangqidangzuoqianmianyouchelaichuli。

　　車上調度集體失靈？

　　事(shi)故(gu)列(lie)車(che)像(xiang)遭(zao)遇(yu)了(le)多(duo)米(mi)諾(nuo)骨(gu)牌(pai)，當(dang)地(di)麵(mian)信(xin)號(hao)出(chu)現(xian)錯(cuo)誤(wu)以(yi)後(hou)，調(tiao)度(du)人(ren)員(yuan)又(you)沒(mei)有(you)及(ji)時(shi)通(tong)知(zhi)追(zhui)尾(wei)列(lie)車(che)。而(er)車(che)上(shang)控(kong)製(zhi)係(xi)統(tong)作(zuo)為(wei)列(lie)車(che)最(zui)後(hou)一(yi)道(dao)防(fang)線(xian)也(ye)集(ji)體(ti)失(shi)靈(ling)了(le)。

　　也就是說在列車控製係統出現問題時
，車載列車自動防護係統（ATP）、列車監控係統(LKJ)沒有采取自動製動。

　　資料顯示，車載ATP設備由地麵的車站列控中心
、地麵電子單元LEU、guidaoshangdeyingdaqidengshebeizucheng。tazidongjianceliechedeshijiyunxingweizhibingjisuananquanyunxingsudu，zaikenengfashengweixianshizidongyindaoliechejishijiansuhuozhidong，congerfangzhiliechezhuiwei。ATP係(xi)統(tong)正(zheng)常(chang)的(de)情(qing)況(kuang)下(xia)，如(ru)果(guo)前(qian)麵(mian)有(you)車(che)停(ting)在(zai)閉(bi)塞(sai)分(fen)區(qu)，車(che)輛(liang)則(ze)無(wu)法(fa)動(dong)彈(dan)或(huo)緩(huan)慢(man)行(xing)駛(shi)。在(zai)調(tiao)度(du)中(zhong)心(xin)的(de)大(da)屏(ping)幕(mu)上(shang)，所(suo)有(you)線(xian)路(lu)上(shang)列(lie)車(che)的(de)動(dong)態(tai)也(ye)是(shi)一(yi)目(mu)了(le)然(ran)。如(ru)果(guo)有(you)異(yi)常(chang)，係(xi)統(tong)會(hui)自(zi)動(dong)報(bao)警(jing)。

　　根據被追尾的D3115次列車多位乘客的描述，該次車自永嘉站發車後便以慢速運行
，可能正是遵循上述目視行車限速模式。而後車D301次在追尾發生時的速度則遠高於此，限速措施並未對D301次發揮作用。

　　而(er)此(ci)前(qian)，安(an)路(lu)生(sheng)在(zai)上(shang)海(hai)鐵(tie)路(lu)局(ju)全(quan)局(ju)電(dian)視(shi)電(dian)話(hua)會(hui)議(yi)上(shang)的(de)話(hua)值(zhi)得(de)玩(wan)味(wei)，要(yao)從(cong)高(gao)鐵(tie)安(an)全(quan)薄(bo)弱(ruo)環(huan)節(jie)入(ru)手(shou)，徹(che)底(di)整(zheng)改(gai)存(cun)在(zai)的(de)問(wen)題(ti)

，其(qi)中(zhong)就(jiu)提(ti)到(dao)要(yao)盡(jin)快(kuai)攻(gong)克(ke)ATP係統故障。

　　此外
，列車監控係統(LKJ)shebeizhuyaoshiweihuochesijiduiliechedecaozongqifuzhukongzhizuoyong，shiliecheyunxingqilaigengjiaanquan
，jishisijishuizheleyenengtongguoxinhaojinxingtingchecaozuo，ershigufashengshi
，gaixitongyeshilingle。

　　但有專家認為，ATP係統和LKJ係統都需要借助地麵的列車控製係統設備信息，才能知道其前方一定距離內是否有列車。當失去地麵信號設備的支持時，ATP係統和LKJ係統也無能為力。

　　出事設備背後的關係網

　　追尾事故中控製係統質量出現問題讓鐵路部門遭遇了空前的信任危機，由於鐵路建設“撫養”著一批高度依靠我國鐵路生存的企業，就是這種裙帶關係引發了社會強烈質疑。

　　其qi中zhong，處chu於yu風feng口kou浪lang尖jian的de企qi業ye當dang屬shu全quan路lu通tong信xin。盡jin管guan目mu前qian已yi不bu隸li屬shu鐵tie道dao部bu，但dan當dang屬shu鐵tie路lu部bu扶fu植zhi起qi來lai的de企qi業ye，近jin年nian來lai鐵tie路lu建jian設she，全quan路lu通tong信xin是shi最zui直zhi接jie的de受shou益yi者zhe之zhi一yi。

　　據了解，該設計院成立於1953年，是中國鐵路通信信號股份有限公司下屬全資企業。而中國通號與中國中鐵、中國鐵建並稱為國資委下屬的中國鐵路建設三大央企。

　　2010年12月份，通號集團以發起人的身份聯合中國機械工業集團有限公司
、中國誠通控股集團有限公司
、中國國新控股有限責任公司和中金佳成投資管理有限公司共同發起設立中國鐵路通信信號股份有限公司（以下簡稱通號股份）。根據中國通號網提供的資料，全路通信已經劃歸通號股份。

　　自2000年劃歸國務院國有資產監督管理委員會之後，中國通號看似與鐵道部脫鉤。但全路通信本身與鐵道部卻有著千絲萬縷的聯係。

　　隨著全路通信的背景的浮水麵，與全路通信有關係的企業也被牽出。

　　中國通號是甬溫線的“四電”係統集成工程承包方，在拿下係統集成的合同之後，開始對工程進行分拆招標，中標單位包括佳訊飛鴻(300213)
、世紀瑞爾(300150)及通號集團旗下的卡斯柯信號有限公司
、北京全路通信信號研究設計院等單位，它們與中國通號均保持著合作關係。

　　而被卷入此次事件中的企業大部分都采取了回避與推諉的態度。世紀瑞爾（300150）、輝煌科技（002296）、佳訊飛鴻（300213）都(dou)表(biao)示(shi)生(sheng)產(chan)的(de)產(chan)品(pin)與(yu)本(ben)次(ci)事(shi)故(gu)無(wu)關(guan)。雖(sui)然(ran)現(xian)在(zai)還(hai)沒(mei)有(you)確(que)鑿(zao)的(de)證(zheng)據(ju)證(zheng)明(ming)這(zhe)些(xie)企(qi)業(ye)與(yu)追(zhui)尾(wei)事(shi)故(gu)有(you)所(suo)關(guan)聯(lian)
，但(dan)這(zhe)些(xie)企(qi)業(ye)大(da)部(bu)分(fen)的(de)收(shou)入(ru)來(lai)源(yuan)都(dou)高(gao)度(du)依(yi)賴(lai)鐵(tie)路(lu)係(xi)統(tong)。

　　例如世紀瑞爾今年上半年，在公司的主營產品中，鐵路綜合監控係統(含通信監控)實現收入2594.66萬元，鐵路綜合視頻監控係統實現收入1.23億元。報告期內公司來自鐵路市場的營業收入占比超過90%。另據了解，輝煌科技、佳訊飛鴻的大部分收入來源也都來自鐵路建設。

　　也正是這種不明朗與不透明的關係讓人民群眾對鐵道部的信心大減

，鐵道部如何重塑信心則需要重新打量和探討中國高鐵發展的模式。

　　知識小貼士: CTCS是ChineseTrainControlSystem的英文縮寫，中文意為中國列車運行控製係統。CTCS係統有兩個子係統
，即車載子係統和地麵子係統。

　　CTCS根據功能要求和設配置劃分應用等級分，分為0~4級。

　　目前在國內運行的主要是CTCS-2(2級)和CTCS-3(3級)係統。按鐵道部劃分，C2用於時速200公裏~250公裏的軌道運行係統上
，3級於時速300公裏以上，此次發生事故的線路使用的是C2係統。CTCS-3係統就是全路通信著力宣傳的新技術。自動閉塞係統

、車站計算機聯鎖係統
、調度集中係統、車站列控中心和應答器係統、國產化列車自動防護ATP係統
，均為全路通信推出的重點技術。

　　據去年年初《人民鐵道報》的一則新聞顯示，全路通信掌握了核心技術之一——CTCS-3級列車控製係統。

　　上世紀八九十年代，歐洲高鐵技術開始發展時
，通號集團就派人到外國學習觀摩
，並參與京滬高鐵建設的技術準備、論證。2007年鐵路第六次大提速期間，通號集團運用自主研發的CTCS-2級列控係統，滿足了六大幹線時速250公裏動車組列車的控車需求；2008年，京津城際鐵路建設後期，通號集團以係統集成方式推出了CTCS-3級列控係統
，滿足了時速350公裏動車組列車的控車需求；此後
，武廣高鐵建設後期
，通號集團完成了研發世界一流的具有完全自主知識產權的CTCS-3級列控係統的任務。