“一條34公裏長的隧道馬上要動工了”。在(zai)位(wei)於(yu)雲(yun)南(nan)西(xi)部(bu)中(zhong)緬(mian)邊(bian)境(jing)地(di)區(qu)的(de)高(gao)黎(li)貢(gong)山(shan)
，一(yi)條(tiao)連(lian)接(jie)中(zhong)緬(mian)之(zhi)間(jian)的(de)鐵(tie)路(lu)線(xian)已(yi)經(jing)開(kai)建(jian)，作(zuo)為(wei)隧(sui)道(dao)及(ji)地(di)下(xia)工(gong)程(cheng)專(zhuan)家(jia)
，中(zhong)國(guo)工(gong)程(cheng)院(yuan)院(yuan)士(shi)王(wang)夢(meng)恕(shu)負(fu)責(ze)對(dui)這(zhe)條(tiao)鐵(tie)路(lu)提(ti)供(gong)技(ji)術(shu)支(zhi)持(chi)。

　　由於地處熱帶
，且考慮到客貨運輸的經濟成本，中緬鐵路的時速隻有170公裏，並非嚴格意義上的高速鐵路。然而，它卻是中國高鐵“走出去”戰略邁出的實質性的第一步。

　　高速鐵路是指通過改造原有線路，使營運速度達到每小時200公裏以上，或者新修建
、營運速度達到每小時250公裏以上的鐵路係統。經過近10年的高速發展，中國高鐵投入運營裏程已達8358公裏
，位居全球第一。

　　當內需已經不能滿足中國高鐵企業的胃口時


，“走出去”就jiu成cheng了le當dang然ran的de選xuan擇ze。而er相xiang對dui日ri法fa德de等deng高gao鐵tie先xian進jin國guo家jia，成cheng本ben低di是shi中zhong國guo的de最zui大da優you勢shi。據ju中zhong投tou顧gu問wen高gao級ji研yan究jiu員yuan黎li雪xue榮rong分fen析xi

，國guo外wai建jian設she高gao鐵tie每mei公gong裏li成cheng本ben為wei0.5億美元
，而中國隻有0.33億美元，相差三分之一。

　　中國周邊有17gelinguo，diyuanzhengzhifangmianmafanduoduo，erdiyuanjingjishangdehezuoquepoyoushengse。suoyi，dangzhongguojijibangzhubieguojiangaotie，bingjihuajiangzhongguodaluyulinguoyitieluxianglianshi，beihenduohaiwaimeitishiweizhongguozaituixing“高鐵外交”。

　　雖然被外界稱為“外交”，而真正的牽頭方卻是鐵道部。鐵道部在2010年針對不同國家成立了十多個工作小組，讓“走出去”有了戰略的模樣。

　　設想中的“走出去”，包括三個戰略方向：通過俄羅斯進入歐洲的歐亞高鐵
；從烏魯木齊出發，經過中亞最終到達德國的中亞線；還有從昆明出發，連接東南亞國家
，一直抵到新加坡的泛亞鐵路。

　　在多數情況下，鐵路如何過境並不是一件好商量的事——比如中國的鐵路是否與緬甸相連並未敲定，但在王夢恕看來，那是遲早的事
，“中國這邊一開工很快就到邊界了”。

　　俄羅斯人的猶豫 

　　計劃中的歐亞高鐵從倫敦出發
，經巴黎、柏林、華沙

、基輔
，過莫斯科後分成兩支，一支入哈薩克斯坦

，另一支遙指遠東的哈巴羅夫斯克，之後進入中國境內的滿洲裏。

　　鐵路在中國和那個北方大國的關係中曾扮演了重要角色。滿洲裏見證了中蘇蜜月，也經曆了疏離。1950年代，蘇聯人通過這裏用鐵路把中蘇連在一起。“老大哥”的貨物、專家，中國的工人、求學者許多在這裏留下足跡。緊接著是二十多年的清冷。這樣的冷清
，直到1980年代綏芬河的一車大西瓜才被開始終結。

　　不bu過guo，歐ou亞ya高gao鐵tie目mu前qian還hai處chu於yu談tan判pan初chu期qi。據ju知zhi情qing人ren士shi透tou露lu，俄e方fang雖sui然ran對dui中zhong國guo的de高gao鐵tie技ji術shu有you興xing趣qu，但dan對dui其qi經jing濟ji效xiao益yi有you顧gu慮lv，似si乎hu不bu願yuan意yi出chu資zi。而er且qie，俄e羅luo斯si人ren對dui中zhong國guo輸shu出chu高gao鐵tie的de動dong機ji也ye有you疑yi慮lv。中zhong國guo主zhu張zhang高gao鐵tie采cai用yong國guo際ji上shang通tong行xing的de1435毫米標準軌，而俄鐵路網一直采用迥異於世界的1524毫hao米mi寬kuan軌gui，如ru果guo接jie受shou中zhong國guo高gao鐵tie標biao準zhun
，結jie果guo將jiang意yi味wei著zhe俄e鐵tie路lu係xi統tong大da崩beng盤pan
，更geng讓rang俄e羅luo斯si通tong過guo鐵tie路lu主zhu導dao並bing統tong一yi前qian蘇su聯lian加jia盟meng共gong和he國guo對dui外wai貿mao易yi的de設she想xiang落luo空kong。

　　而在俄右翼人士眼裏
，歐亞高鐵是“中國軟性擴張”的又一例證。俄羅斯國家杜馬議員納塔利婭·薩普利金娜表示：“中(zhong)國(guo)如(ru)此(ci)熱(re)情(qing)地(di)想(xiang)要(yao)修(xiu)建(jian)這(zhe)條(tiao)高(gao)鐵(tie)
，主(zhu)要(yao)還(hai)是(shi)為(wei)了(le)讓(rang)中(zhong)國(guo)廉(lian)價(jia)商(shang)品(pin)更(geng)容(rong)易(yi)地(di)進(jin)入(ru)俄(e)歐(ou)市(shi)場(chang)。而(er)在(zai)高(gao)速(su)列(lie)車(che)運(yun)送(song)中(zhong)國(guo)商(shang)品(pin)的(de)呼(hu)嘯(xiao)聲(sheng)中(zhong)，俄(e)羅(luo)斯(si)經(jing)濟(ji)將(jiang)會(hui)受(shou)到(dao)衝(chong)擊(ji)。”另一位狂熱的俄右翼人士費多爾·盧科亞諾夫則認為，一旦高鐵建成
，將導致中國非法移民大量進入俄羅斯
，“數量將會高達數百萬”。

　　但(dan)受(shou)益(yi)者(zhe)顯(xian)然(ran)也(ye)包(bao)括(kuo)俄(e)羅(luo)斯(si)。長(chang)期(qi)研(yan)究(jiu)中(zhong)國(guo)高(gao)鐵(tie)的(de)美(mei)國(guo)杜(du)克(ke)大(da)學(xue)社(she)會(hui)學(xue)係(xi)教(jiao)授(shou)高(gao)柏(bai)認(ren)為(wei)告(gao)訴(su)本(ben)報(bao)記(ji)者(zhe)
，環(huan)太(tai)平(ping)洋(yang)經(jing)濟(ji)整(zheng)合(he)極(ji)具(ju)潛(qian)力(li)

，歐(ou)盟(meng)和(he)俄(e)羅(luo)斯(si)以(yi)往(wang)受(shou)其(qi)地(di)理(li)位(wei)置(zhi)的(de)限(xian)製(zhi)，在(zai)這(zhe)一(yi)地(di)域(yu)經(jing)濟(ji)合(he)作(zuo)的(de)活(huo)動(dong)空(kong)間(jian)有(you)限(xian)。“如果因為高鐵實現歐亞大陸一體化，歐盟和俄羅斯的對外交流將因此全部盤活”。

　　與俄羅斯的猶豫不決不同
，哈薩克斯坦對歐亞高鐵興趣濃濃。自從1998年將首都由阿拉木圖遷至阿斯塔納，哈薩克斯坦急需加強這兩個相距1300公裏城市間的來往。現有鐵路跑完這段路要12個小時。而高鐵隻需要4小時。哈薩克斯坦近些年經濟發展迅猛
，該國去年的人均收入已達9000美元，對高鐵早已是如饑似渴。

　　“超級總統”納紮爾巴耶夫在2011年4月連任前

，訪問中國的日程安排中，不隻出席了高速鐵路推介會，甚至親身體驗了京津高鐵。

　　但“高鐵隻有阿拉木圖到阿斯塔納這一段。”中國駐哈薩克斯坦一位要求匿名的外交官解釋
，雖然高鐵項目尚未正式啟動
，“但因為是哈總統推動
，所以進展很快。”

　　我們的原則是先修到邊界 

　　以伊朗首都德黑蘭為中心的高鐵線路，不隻連接中亞高鐵線，中國還計劃用它連接巴基斯坦、印度，一直跟東南亞國家相聯。“修好這條線有利於中國油路暢通。”王夢恕說。

　　但就沿途這兩個國家來說，印度或許是個問題。由於邊界爭議
，中印關係一直微妙。“青藏鐵路原來要晚修兩年
，後來由於國防需要

，所以就提前了一些。”一位鐵路係統的內部人士透露，中國在西南、西北
、東北的邊境線上

，目前都在修鐵路，而“這些地區的鐵路
，國防都是其基本需要之一”。

　　事實上
，中國已經和印度達成初步意向，答應在印度建時速200公裏的鐵路。“談得比較深，用我們的設備
，我們的標準，我們的技術，但是人員必須是他們的。”王夢恕對本報記者解釋，“主要因為印度人口多，必須要考慮本國的就業問題。”

　　同樣因為外交關係而讓高鐵計劃遲遲不能推進的還有越南。“中越還沒有談，主要是南海爭端的矛盾比較突出。”王夢恕說。中越之間本已有一條鐵路線，在十九世紀末，法國殖民者就想修一條從越南到雲南的鐵路。盡管民眾抗議，中法仍然於1903年簽訂條約
，至1910年整條鐵路貫通竣工。

　　事實上，當時英國也曾計劃從中國西南邊境——緬甸方麵來打開中國的後門，並先後提出了“斯普萊路”和“八莫路”兩個計劃。不過，當時的清政府對於能使外國勢力深入腹地的鐵路，有很大的戒心。英國的這兩個計劃都胎死腹中。

時(shi)隔(ge)一(yi)個(ge)多(duo)世(shi)紀(ji)後(hou)，希(xi)望(wang)快(kuai)速(su)將(jiang)西(xi)南(nan)地(di)區(qu)發(fa)展(zhan)起(qi)來(lai)的(de)中(zhong)國(guo)，開(kai)始(shi)主(zhu)動(dong)與(yu)東(dong)南(nan)亞(ya)國(guo)家(jia)以(yi)鐵(tie)路(lu)相(xiang)連(lian)。正(zheng)在(zai)規(gui)劃(hua)中(zhong)的(de)東(dong)南(nan)亞(ya)線(xian)路(lu)名(ming)為(wei)泛(fan)亞(ya)鐵(tie)路(lu)
，它(ta)將(jiang)從(cong)昆(kun)明(ming)出(chu)發(fa)
，依(yi)次(ci)經(jing)由(you)越(yue)南(nan)
、柬埔寨、泰國(或從昆明經過緬甸到泰國)、馬來西亞，抵達新加坡。

　　“我們的原則是修到邊界，哪個國家願意連就再跟你談條件。”王夢恕說。

　　zhongguozhulaowojingjishangwuchuzhangyuchengcanzanduinanfangzhoumojizheshuo
，zhongguocongqunianjiukaishizailaowozuojiangaotiedekexingxingyanjiu
，jinnianjihuawanshanbaogao
，chucizhiwaihaiyoujinxingxiangmulunzheng
，shangwubu、發改委
、鐵道部等相關部門評估立項後才會開工。

　　不過，工程尚未開始，已有人在打這個項目的小算盤。“最近一個商務會長接到邀請

，說4月25日中老建交50周年時
，會搞一個高鐵開工儀式。”張玉成說，“這很荒唐，我們從來沒有聽到過。”

　　張玉成向本報記者分析，這可能因為中國前鐵道部長2010年10月訪問時，向老方承諾2011年4月25rikaigong。buguo，xianzaideqingxingxianranyijingbianle。qianyijieduanchaodefeifeiyangyangdeminyingqiyexiaoxiangfanyatouziyouxiangongsi，yulaowozhengfuqiandingxieyihuodelefanyatieluzhongxianlaowoduandetouzijingyingquan，yezuizhongbeizhengmingweizixuwuyou。

　　駐老撾使館經商處不得不在其網站上發布消息：“項目合作的全部工作由鐵道部中老鐵路項目協調組負責聯係、協調……我們從未安排任何企業、團體、社會機構或者個人進行該項目工程招標。”

　　中國在東南亞已經有了三個選擇——東線越南，中線是老撾
、泰國
，西線是緬甸一直到新加坡
，這其實就是中國一定要建高鐵的原因，“隻要不建高鐵你就就得走馬六甲海峽。”高柏說。

　　西方輿論指責中國“用高鐵換資源”，此前鐵道部相關負責人在接受南方周末記者采訪時明確回應道：“中國為別國建高鐵，有錢拿錢，沒錢拿別的東西交換，這是一種公平的交易方式。”

　　“有的國家拿著槍杆子去別國掠奪資源，那是強盜思維，我們是在經濟上合作。”他強調。

　　陸權時代的到來？ 

　　跟歐亞鐵路線的狀況相似
，中亞線路目前也尚未完全談妥。這條鐵路線的起點是烏魯木齊，經由哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗

、土耳其等國家，最終到達德國——這其實與絲綢之路不謀而合。

　　從(cong)曆(li)史(shi)上(shang)看(kan)，作(zuo)為(wei)傳(chuan)統(tong)陸(lu)上(shang)貿(mao)易(yi)強(qiang)國(guo)

，中(zhong)國(guo)與(yu)西(xi)部(bu)鄰(lin)國(guo)的(de)貿(mao)易(yi)主(zhu)要(yao)通(tong)過(guo)古(gu)絲(si)綢(chou)之(zhi)路(lu)來(lai)實(shi)現(xian)。然(ran)而(er)過(guo)去(qu)三(san)十(shi)年(nian)，中(zhong)國(guo)並(bing)不(bu)是(shi)通(tong)過(guo)陸(lu)地(di)
，而(er)是(shi)依(yi)靠(kao)海(hai)洋(yang)加(jia)入(ru)到(dao)世(shi)界(jie)經(jing)濟(ji)貿(mao)易(yi)體(ti)係(xi)中(zhong)。中(zhong)國(guo)通(tong)過(guo)參(can)與(yu)國(guo)際(ji)分(fen)工(gong)，依(yi)靠(kao)廉(lian)價(jia)勞(lao)動(dong)力(li)的(de)比(bi)較(jiao)優(you)勢(shi)促(cu)進(jin)出(chu)口(kou)
，並(bing)將(jiang)中(zhong)國(guo)經(jing)濟(ji)的(de)重(zhong)心(xin)也(ye)向(xiang)沿(yan)海(hai)地(di)區(qu)轉(zhuan)移(yi)，為(wei)中(zhong)國(guo)經(jing)濟(ji)帶(dai)來(lai)了(le)30年的大發展。

　　美國杜克大學社會學係教授高柏覺得，推動以高鐵為支柱的歐亞大陸經濟整合將為中國帶來一個陸權時代

，“當海權與陸權並存時，中國就可以在其全球戰略態勢上建立起一個對衝的局麵”。

　　“希望通過高鐵把沿海的勞動密集型產業轉移到西北。”高柏對記者說，“以後中國的產品可以直接在新疆生產，然後直接裝車運到南亞、中亞、中東
、西亞、歐洲去。用船到歐洲要一個月，用火車走7天就到了。”

　　據鐵道部相關負責人此前透露
，中國是在2009正式提出高鐵“走出去”的戰略，直到2010年，鐵道部針對不同國家成立了十幾個工作小組
，才標誌正式開始運作。跟國外建高鐵的直接動力

，其實來自於鐵道部下屬的央企。“他們想去外麵賺錢
，給國外修高鐵，利潤比國內要高很多。”王夢恕說。

　　高鐵的發展已經讓陸權時代回歸成為可能，誰製定了未來世界範圍內高鐵的管理體製
，就相當於製定了類似“海洋法”的“陸地法”。中國製定以高鐵為工具的陸上運輸管理體製，就是在為未來的國際經濟秩序製定新的遊戲規則。

　　在過去的兩年時間裏，中國鐵道部下屬的企業，已經有針對性地接觸對中國高鐵有興趣的國家。2011年1月中旬，中國企業代表團前往美國，參與加州高鐵的工程招標。加州高鐵總長約1100公裏，最高設計時速為350公裏，未來將連接洛杉磯和舊金山等加州大城市。

　　作為美國曆史上第一條高鐵
，想參與競爭的不隻中國，還有日本。據參加競標的中方內部人士回來透露，“跟美國方麵沒談好
，主要是價錢不算太高。”中國目前國內的工程都幹不完，“日本要是想幹，就讓他們幹去吧。”他說。