Gkong導讀：C919 國產大飛機項目
，自誕生起，承載了太多的使命和期望。剝去加載在大飛機身上的情感與夢想
，在國際航空市場早已風起雲湧之際，中國國產大飛機的起飛，還有多少現實的挑戰
？C919總設計師吳光輝表示，國產大飛機“純國產”是錯誤概念，據其透露，C919大飛機目前選用了兩款發動機，一款是由美國GE和法國賽風聯合研製的新一代發動機LEAP-X1C(China)，這也是目前單通道飛機主要發動機的下一代發動機。同時它也是被空客A320換發(re-engine，更換發動機)技(ji)術(shu)方(fang)案(an)選(xuan)定(ding)的(de)發(fa)動(dong)機(ji)
，是(shi)目(mu)前(qian)最(zui)先(xian)進(jin)的(de)發(fa)動(dong)機(ji)。第(di)二(er)款(kuan)國(guo)產(chan)發(fa)動(dong)機(ji)，由(you)中(zhong)航(hang)商(shang)用(yong)發(fa)動(dong)機(ji)有(you)限(xian)責(ze)任(ren)公(gong)司(si)承(cheng)擔(dan)研(yan)製(zhi)，因(yin)為(wei)我(wo)們(men)要(yao)在(zai)合(he)適(shi)的(de)時(shi)間(jian)把(ba)我(wo)們(men)的(de)飛(fei)機(ji)盡(jin)快(kuai)推(tui)向(xiang)市(shi)場(chang)
，所(suo)以(yi)我(wo)們(men)選(xuan)用(yong)的(de)是(shi)兩(liang)款(kuan)發(fa)動(dong)機(ji)
，而(er)且(qie)世(shi)界(jie)上(shang)很(hen)多(duo)飛(fei)機(ji)都(dou)選(xuan)擇(ze)兩(liang)款(kuan)發(fa)動(dong)機(ji)。國(guo)內(nei)發(fa)動(dong)機(ji)在(zai)同(tong)步(bu)研(yan)製(zhi)中(zhong)。

   坐在隻剩下軀殼的“運十”駕駛艙裏
，曾經的“運十”副總設計師時年77歲的程不時難掩落寞的神情。

　　從1985年項目停飛至2007年
，這個“讓國產大飛機翱翔藍天”的夢想又經過了22年的漫長等待。

　　回溯上世紀70年代初，當空客公司第一款客機A300還在繈褓之中，中國“運十”項目上馬。1980年試飛成功後
，僅僅是片刻的歡愉，由於經濟社會環境、體製
、資金的重重障礙，這個最初的勝利並沒有堅持走下去
，“運十”被無限期地擱置了。

　　十餘年過去了,昔日年輕的空客、波音早已成為幾乎壟斷世界航空工業的兩大巨人，而反觀中國的航空工業體係、尤其是民用飛機領域幾乎還停留在“為別人做嫁衣”提供零部件生產的產業鏈低端環節。

　　這之後，又是一個十年的等待。

　　2007年2月26日，溫家寶總理主持召開國務院常務會議，批準中國大飛機研製重大科技專項正式立項。

　　2008年3月13日，國務院正式批準組建中國商用飛機有限責任公司(下稱“中國商飛”)。

　　建造中國自己的大飛機這個曾經塵封多年的夢再次起航——這一次，它的名字是C919。

　　這一次
，國產大飛機可否如願起飛？

　　翻開C919的進度表：2010年11月珠海航展樣機首次亮相，2010年完成初步設計……一切都在按計劃進行。

　　之後的步驟將是：2012年完成詳細設計
，2014年實現首飛

，2016年完成適航取證並投放市場……

　　這次人們也許可以放心，和早早退出曆史舞台的“運十”不同，此次的國產大飛機項目，自誕生起，就已承載了太多的使命和期望。

2011年3月7日，在“十一五”國家重大科技成就展預展上展示的C919大型客機機艙

　　然ran而er時shi隔ge多duo年nian之zhi後hou，國guo際ji航hang空kong市shi場chang早zao已yi風feng起qi雲yun湧yong，國guo產chan大da飛fei機ji這zhe個ge概gai念nian在zai國guo內nei也ye早zao已yi超chao出chu了le一yi款kuan產chan品pin或huo是shi一yi架jia飛fei機ji的de含han義yi

，這zhe個ge國guo家jia意yi誌zhi、民min族zu希xi望wang以yi及ji促cu進jin產chan業ye升sheng級ji等deng種zhong種zhong期qi許xu交jiao織zhi的de大da項xiang目mu，是shi否fou能neng被bei商shang業ye市shi場chang接jie受shou？這zhe個ge後hou起qi之zhi秀xiu，如ru何he衝chong破po已yi經jing成cheng熟shu的de國guo外wai航hang空kong體ti係xi的de束shu縛fu再zai建jian自zi己ji的de體ti係xi
？資zi金jin束shu縛fu、體製約束等等當年使“運十”下馬的問題，是否已不再是困擾C919的難題
？

　　與此同時，和同屬高端裝備製造業的高速鐵路相比，高額投資是否可以收回成本、達到盈利？還有前所未有的技術攻關


、發動機研製、人才培養等重重難題……

　　剝去加載在大飛機身上的情感與夢想，中國大飛機的起飛，還有多少現實的挑戰？

　　“我沒有說大話也沒有放空炮，即使把我們每年航空產品的銷售收入增速減半，10年後我們的銷售收入仍將超過波音和空客。”中國航空工業集團公司(下稱“中航工業”)科技委主任張洪飆說。

　　這是這位原航空航天工業部總工程師、全國人大代表在今年全國兩會期間的發言。

　　據他介紹

，從2000年到2010年，中航工業10年間航空產品的銷售收入平均每年以37%的速度遞增，保守預測，即使將增速減半，從現在開始到2020年
，隻要保持18.5%遞增速度
，“我們的銷售收入仍將要超過波音公司和歐洲宇航防務集團(空客的母公司)，實現550億美元到600億美元這樣一個銷售規模。”

　　不僅是過去10年，在未來的20年
，中國都將是世界上增長最快的航空市場之一。

　　中航工業2009年發布的對民用飛機中國市場的預測報告表明
，未來20年，中國航空客運周轉量(體現旅客運輸量的主要指標之一
，指在一定時期內輸送旅客數量與平均距離的乘積，計量單位是“人公裏”)年均增長率為8.2%，遠高於5.2%的全球航空旅客周轉量年均增長率，到2028年客運周轉量接近1.38萬億人公裏
；同期
，中國航空貨運周轉量年均增長率為10.2%
，高於航空客運的增長速度，到2028年達到827.5億噸公裏。

　　據中國商飛公司2010年-2029年市場預測年報顯示，到2029年，全球共需要30230架幹線和支線飛機，其中雙通道飛機6916架，單通道飛機19921架，渦扇支線飛機3396架，總價值近3.4萬億美元。預計到2029年中國市場需要3750多架大型客機。

　　其中
，中國航空運輸市場對民用飛機的需求最為強勁，共需補充各型民用飛機4439架
，其中150座級單通道客機2950架、雙通道噴氣客機802架，渦扇噴氣支線客機687架，總價值超過4500億美元。

　　報告寫得清楚：未來20年我國單通道噴氣客機需求最勁。而C919正是這種類型的客機。

　　除了這些新增飛機帶來的市場份額
，航空工業對其所在製造業領域的拉動作用極高，可以稱得上是製造業中“含金量”最高的產業之一。

　　據日本通產省發布的資料
，如果船舶單位重量的價格為1，則轎車為9
，彩電為50，電腦為300，噴氣式飛機為800
，噴氣式發動機為1400。以戰鬥機為例
，美國F-16戰鬥機單位重量的價格是白銀的20倍；F-117A隱形戰鬥機與同重量的黃金等價；B-2隱形轟炸機大約是同重量黃金的兩倍，是名副其實的“機比金貴”。

　　作為“含金量”極高的產業，其中的民用飛機行業的產業輻射帶動作用也不可小視。

　　據波音公司的研究指出
，民機銷售額每增長1%，對國民經濟的增長拉動為0.714%

；一個航空項目發展10年後給當地帶來的效益產出比為1:80
，技術轉移比為1:16
，就業帶動比為1:12。美國智庫蘭德公司的研究也指出，航空高科技企業及其核心技術衍射到相關產業，可以達到1:15的帶動效應。

　　而迄今為止，絕大多數在中國上空飛行的民用飛機都來自世界兩大飛機巨頭空客和波音之手。坊間流傳著這樣一個笑話，空客A350之後
，並沒有按部就班地推出A360和A370
，而是直接一下子跳到A380，有人問原因，空客說“8”這個數字中國人比較喜歡，而他們就是瞄準了中國市場而來的。

　　雖說隻是一個笑談，但是國際巨頭對中國市場的重視和在市場上已取得的霸主地位
，足以令本土航空製造公司打心眼兒裏嫉妒。

　　時不我待。

　　別再讓大飛機“差錢”

　　萬眾矚目的大飛機有多少資金來源
？

　　2008年3月13日，國務院正式批準組建中國商用飛機有限責任公司。據公開資料整理，注冊資本190億元的中國商飛的最大股東為國務院國資委，出資60億元
；上海市政府投資成立的國盛集團出資50億元；其餘股東為中航集團、寶鋼、中鋁、中化等大型國企。

　　此前有報道稱
，國外研製民用大型客機的研發周期至少10年。依照國產大飛機C919項目時間表，2007年立項，2014年首飛
，2016年開始交付使用
，周期也是10年。那麼目前中國商飛的融資狀況如何？

　　據公開資料，中國商飛於成立當年即2008年年底首次和國家開發銀行簽署金融合作協議，這之後2009年4月中國商飛與交通銀行[6.02 0.50% 股吧]股份有限公司、交銀金融租賃有限公司在上海分別簽署《金融戰略合作框架協議》和《租賃業務合作框架協議》
，並獲得總額為300億元人民幣的信貸
，隨後工商銀行[4.60 0.22% 股吧]也向中國商飛發放了200億元的授信額度。

　　2009年8月中國商飛與中國農業銀行[2.85 -0.70% 股吧]股份有限公司簽署《金融戰略合作框架協議》，沒有公布具體的融資金額。進入2010年，1月份中國商用飛機與中國進出口銀行簽署《金融戰略合作框架協議》，同樣雙方沒有公布具體的合作金額。

　　同年9月份中國商飛公司又獲得了來自中國建設銀行[5.13 0.00% 股吧]股份有限公司提供的總額為500億元人民幣(或等值外幣)的金融支持
，並配置專業化服務團隊，提供在供應鏈融資、外彙管理、現金管理、金融業務谘詢(課題調研)等方麵的金融服務。

　　除了投資和貸款，政府有沒有給予大飛機補貼？

　　成立於2008年3月(yue)的(de)中(zhong)國(guo)商(shang)飛(fei)在(zai)體(ti)製(zhi)上(shang)順(shun)應(ying)了(le)國(guo)際(ji)民(min)用(yong)飛(fei)機(ji)的(de)發(fa)展(zhan)模(mo)式(shi)，對(dui)於(yu)國(guo)家(jia)和(he)政(zheng)府(fu)對(dui)其(qi)的(de)支(zhi)持(chi)
，中(zhong)國(guo)商(shang)飛(fei)一(yi)再(zai)表(biao)示(shi)目(mu)前(qian)所(suo)有(you)的(de)研(yan)發(fa)生(sheng)產(chan)都(dou)嚴(yan)格(ge)按(an)照(zhao)市(shi)場(chang)規(gui)則(ze)來(lai)做(zuo)。公(gong)司(si)高(gao)層(ceng)告(gao)訴(su)記(ji)者(zhe)
，國(guo)際(ji)市(shi)場(chang)的(de)競(jing)爭(zheng)已(yi)趨(qu)白(bai)熱(re)化(hua)
，稍(shao)有(you)不(bu)慎(shen)就(jiu)會(hui)落(luo)入(ru)WTO的訴訟之中

，為中國民機事業的發展平添煩惱。

　　beijinghangkonghangtiandaxuejingjiguanlixueyuanjinrongxizhurenhanliyanrenwei，dafeijixiangmushuyuguojiazhongchangqikejifazhanguihuadezhongdaxiangmu
，shigejiadayinxingdezhongdianzhichiduixiang。danzuoweiyigelishi10年的重大項目

，僅靠銀行信貸和政府投資是不夠的，發行多種期限的公司債[128.72 0.01%]券、承銷債券將成為各商業銀行的機會。

　　中(zhong)國(guo)商(shang)飛(fei)是(shi)否(fou)有(you)上(shang)市(shi)募(mu)集(ji)資(zi)金(jin)的(de)準(zhun)備(bei)也(ye)成(cheng)為(wei)多(duo)方(fang)關(guan)注(zhu)的(de)焦(jiao)點(dian)。此(ci)前(qian)有(you)媒(mei)體(ti)報(bao)道(dao)稱(cheng)，從(cong)內(nei)部(bu)獲(huo)悉(xi)中(zhong)國(guo)商(shang)飛(fei)有(you)擇(ze)機(ji)赴(fu)海(hai)外(wai)上(shang)市(shi)的(de)打(da)算(suan)，但(dan)由(you)於(yu)上(shang)市(shi)需(xu)要(yao)業(ye)績(ji)支(zhi)撐(cheng)，所(suo)以(yi)上(shang)市(shi)時(shi)間(jian)要(yao)取(qu)決(jue)於(yu)目(mu)前(qian)商(shang)飛(fei)的(de)主(zhu)要(yao)銷(xiao)售(shou)任(ren)務(wu)——ARJ21的銷售情況等因素。

　　對此問題，《中國經濟周刊》從中國商飛副總經理、C919總設計師吳光輝處獲得的答案是“沒有上市計劃”。

　　那麼，大飛機項目是否考慮過股權出讓和民營資本進入的問題？縱觀首批9家為C919提供零件的供貨商
，其中7 家為中航工業集團旗下公司，另2家jia是shi中zhong國guo航hang天tian科ke工gong集ji團tuan旗qi下xia的de航hang天tian特te種zhong材cai料liao及ji工gong藝yi研yan究jiu所suo
，隻zhi有you一yi家jia是shi民min營ying企qi業ye浙zhe江jiang西xi子zi聯lian合he控kong股gu公gong司si且qie其qi提ti供gong的de產chan品pin是shi相xiang對dui技ji術shu含han量liang簡jian單dan的de艙cang門men研yan發fa。

　　對於民營資本進入飛機製造業，吳光輝坦言“很難”
，因為民營資本一般要求回報周期比較短，而航空業的特點就是高投入
、長周期、高風險。“民營可以參與，但是要搞整體航空很難，做局部的可以，整體的不行。”吳光輝說。

　　和同屬高端裝備製造業的高鐵相比
，需要更加精密技術的大飛機項目並沒有表現得如高鐵一般的“財大氣粗”，相反在一些飛機研製的關鍵環節，如飛機的“心髒”——航空發動機的研製上
，顯得有些“財短”。

　　一批業內人士甚至是科研人員
，正在為“要錢”奔走。

　　今年全國兩會期間，人大代表張洪飆召集了將近50位左右人大代表在其“關於把航空產業列入國民經濟和社會發展第十二個五年規劃”的議案上簽名。該議案中的重要一點即是為航空發動機的發展“要錢”。

　　張洪飆告訴《中國經濟周刊》
，航空發動機是人類迄今為止最為複雜的工程技術領域之一，被譽為現代工業“皇冠上的明珠”。他認為

，目前航空發動機已成為了我國軍民機發展的瓶頸
，建議國家實施發動機重大專項
，“像當年搞‘兩彈一星’工程一樣
，不斷完善技術”。

　　張洪飆建議
，在綜合現有各項規劃的基礎上
，每年增加投入15億元，持續20年
，共投入300億元，按潛在需求研製出成型譜係列的驗證機
，形成準貨架產品。同時

，在航空發動機原材料、元器件
、製造與試驗裝備再增加投入600億元
，總投資約1000億元，20年平均每年投入50億元。

　　中國航空動力機械研究所總設計師、中國工程院院士尹澤勇也對《中國經濟周刊》表示，研製驗證機“技術上沒有問題”，但是需要大量的資金支持。

　　未來20年研製航空發動機需要投入1000億。這個看似天文數字與另一個數字相比簡直是小巫見大巫：我們的高鐵1年就要投7000億！

　　回憶起上世紀80年代“運十”的落馬，副總設計師程不時感慨一個最直觀的原因就是“差錢，差3000萬”。當年，“運十”已經生產出兩架飛機試飛成功，並進入地形氣候最複雜的西藏執行救災任務六次，第三架飛機已經裝配60%，但“沒要來錢”的運十最終被卡在了曆史的記憶之中。

　　無可否認，與“運十”相比
，C919有著天生的優勢，但在沒有上市計劃、民間資本較難進入、政府投資不能過多幹預、在依靠銀行貸款同時仍需麵對提高研發經費的呼聲的道路上行走並不容易，更何況比研發更具挑戰的是市場的認可。

　　想三分天下，C919拚的是性價比

　　造出了飛機
，不等於賣得出去。那個關於“ABC”三分天下的構想到底離我們有多遠？

　　關於大飛機的五大誤讀

　　大飛機立項已4年，時有新消息透露，都能成為坊間熱議的熱點，捧者有之，砸者亦有之，但往往立論有失中肯
，究其原因，還是“國產大飛機”的諸多細節並不為大眾所熟知。本刊邀請4位核心權威人士
，詳解有關大飛機的是與非。

　　點評嘉賓：

　　中國商用飛機有限責任公司副總經理
、C919大型客機總設計師 吳光輝

　　中航通用飛機有限責任公司總裁 孟祥凱

　　中國航空工業集團公司科技委主任 張洪飆

　　原“運十”副總設計師 程不時

　　誤讀一：

　　C919是我國首次生產國產大飛機

　　正解：早在1971年，我國就開始自主研發大型客機“運十”。該飛機是由上海飛機製造廠研製的四發動機噴氣式運輸機，最大起飛重量 110噸，是中國首次自行研製、自行製造的大型噴氣式客機。

　　“運十”於1980年9月試飛成功，此後到1984年，“運十”總共飛行170多個小時
，先後到達北京、哈爾濱
、烏魯木齊、廣州、昆明等國內主要城市
，同時“運十”還是第一架飛抵拉薩的國產飛機
，先後進藏運送救災物資6次。該項目於1985年因多方麵因素被擱置。

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　　一句話點評：

　　程不時：“運十”飛機跟空客A380一樣快，飛的高度跟它一樣高。

　　誤讀二：

　　國產大飛機造的是 “最大”的飛機

　　正解：所謂大飛機，一般來說是指起飛總重超過100噸的運輸類飛機，包括軍用大型運輸機和民用大型運輸機
，也包括一次航程達到3000公裏的軍用或100座位以上的民用客機。國際航運體係習慣上把300座位以上的客機稱作“大型客機”。在我國，一般把150座以上客機稱為“大型客機”。目前國內研製的C919大型客機是基本型全經濟級布局為168座，混合級布局為156座的“單通道飛機”(通俗解釋為飛機內隻有一條走道)，可以完成我國從南至北飛行和鄰國飛行不用加油的飛機。

　　與C919競爭的機型是占據中國航空市場半壁江山的波音737和空客A320，這兩款飛機也是目前國際單通道飛機市場上當仁不讓的主力。然而，如果要論承載旅客的數量和載重的真正之“大”，波音787飛機和空客A350才是與C919持續競爭的兩款雙通道飛機機型。

　　一句話點評：

　　吳光輝：我們沒有選擇生產更大的雙通道飛機，是因為考慮到了市場的需求，據預測，中國未來還需要2000~3000架的單通道飛機。

　　誤讀三：

　　國產大飛機就要“純國產”

　　正解：國產大飛機並不是完全國產化的大飛機，而是指中國完全擁有自主知識產權的大飛機。

　　中國商用飛機有限責任公司董事長張慶偉曾在2009年(nian)接(jie)受(shou)采(cai)訪(fang)時(shi)表(biao)示(shi)，由(you)於(yu)受(shou)基(ji)礎(chu)產(chan)業(ye)整(zheng)體(ti)實(shi)力(li)的(de)限(xian)製(zhi)，加(jia)之(zhi)民(min)用(yong)飛(fei)機(ji)還(hai)要(yao)滿(man)足(zu)適(shi)航(hang)要(yao)求(qiu)，因(yin)此(ci)真(zhen)正(zheng)能(neng)為(wei)大(da)飛(fei)機(ji)提(ti)供(gong)配(pei)套(tao)的(de)現(xian)成(cheng)產(chan)品(pin)十(shi)分(fen)有(you)限(xian)。國(guo)產(chan)大(da)飛(fei)機(ji)的(de)目(mu)標(biao)是(shi)國(guo)產(chan)化(hua)率(lv)要(yao)達(da)到(dao)30%，這也對國內的材料、電子、機載設備、加工製造等相關產業提出了迫切的升級需求。張慶偉透露，C919尊重市場規律堅持統籌自主創新和開放合作，按照“主製造商—供應商”模式，麵向世界開放資源。

　　另外，並不是依靠國際合作和全球招標就意味著國產大飛機在“國產”上打折，在國際上即使是技術成熟的波音公司和空客公司也采取的是全球招標的做法。

　　一句話點評：

　　吳光輝：之所以稱為國產大飛機，是因為我們對C919yongyouwanquanzizhuzhishichanquan，danshiwanquanzizhuzhishichanquanbudengyuwomenbucaiyongguowaideshebei
，womenzuojichengxitong，guowaigongyingshanganzhaowomendejichenglaizuo。dagebifang，chushizuocai，buguancaishishuizhongde、誰買回來的，炒出來的那盤菜都會被認為是廚師的作品。況且目前
，大飛機的結構件幾乎是100%國產化，由中航工業提供。

　　孟祥凱：航(hang)空(kong)工(gong)業(ye)是(shi)典(dian)型(xing)的(de)全(quan)球(qiu)采(cai)購(gou)，用(yong)什(shen)麼(me)樣(yang)的(de)設(she)備(bei)是(shi)由(you)客(ke)戶(hu)去(qu)選(xuan)擇(ze)
，無(wu)論(lun)是(shi)發(fa)動(dong)機(ji)還(hai)是(shi)其(qi)他(ta)零(ling)部(bu)件(jian)。國(guo)產(chan)化(hua)這(zhe)個(ge)問(wen)題(ti)在(zai)民(min)用(yong)飛(fei)機(ji)生(sheng)產(chan)原(yuan)則(ze)裏(li)本(ben)來(lai)就(jiu)是(shi)一(yi)個(ge)偽(wei)命(ming)題(ti)，飛(fei)機(ji)工(gong)業(ye)本(ben)來(lai)就(jiu)是(shi)全(quan)球(qiu)采(cai)購(gou)，在(zai)本(ben)來(lai)就(jiu)相(xiang)對(dui)狹(xia)隘(ai)的(de)市(shi)場(chang)，每(mei)年(nian)全(quan)球(qiu)就(jiu)需(xu)要(yao)那(na)麼(me)多(duo)架(jia)飛(fei)機(ji)，如(ru)果(guo)大(da)家(jia)都(dou)去(qu)做(zuo)國(guo)產(chan)化(hua)，就(jiu)都(dou)會(hui)出(chu)現(xian)虧(kui)本(ben)。

　　張洪飆：國產化率這個概念在航空業並不很科學，現在講經濟全球化，首先就是從航空行業開始。

　　誤讀四：

　　沒裝國產發動機的國產大飛機名不副實

　　正解：將於2014年首飛的國產大飛機C919第一批發動機仍將使用進口發動機。C919選用的發動機是由美法合資公司CFM公司為其量身打造的LEAP-X1C集成推進係統，此係統為目前廣泛應用於空客A320發動機的下一代發動機，技術上更加先進。

　　在發動機市場並不存在著“本土化、本地化”的偏好。在國際市場上，為波音和空客的單通道飛機提供發動機的也是CFM公司。

　　一句話點評：

　　吳光輝：C919大飛機選用了兩款發動機，第一款是由美國和法國聯合研製的新一代發動機；第二款是國產發動機

，正在研製之中。

　　誤讀五：

　　國產大飛機已經飛向藍天

　　正解：大飛機研製劃分為“立項論證、可行性研究、初步設計、詳細設計(或叫工程發展階段)和適航取證”5個階段。目前項目進展順利，即將轉入工程發展階段，全麵開展詳細設計。現在至2014年要完成詳細設計和製造。2014年實現首飛
，2016年完成適航取證並投放市場。也就是說，試飛是在2014年，正式商業飛行最早也要在2016年。

　　一句話點評：

　　吳光輝：2010年底的珠海航展上，中國商飛與中國國際航空股份有限公司等簽署了C919客機啟動用戶協議
，總共獲得了100架C919大型客機啟動訂單，標誌著C919客機已被主流市場所接受。

　　對話C919總設計師吳光輝

　　800架訂單等待國產大飛機

　　也許是“愛之深，責之切”
，自從大飛機項目立項以來，關於其安全性
、國產化率的質疑聲一直不絕於耳。對於這一切，中國商用飛機有限責任公司副總經理
、C919大型客機總設計師吳光輝有著自己的見解。

　　“合適的時間，適合的機型”

　　《中國經濟周刊》：在大飛機項目立項之初，為什麼會選擇製造150座左右的單通道飛機？當時是否還有其他選擇？

　　吳光輝：作為設計師，我們不是不希望做更大的飛機
，我們已經有了“運十”等經驗。但是航空產業的特點是投資巨大
、投資回報時間長，現在決定的一個項目會影響未來幾十年的發展。我們之所以選擇生產150座左右的單通道飛機，是因為經過調研後發現此類飛機未來的市場前景巨大
，僅在中國市場未來20年就需要2300多架。即使是將這個未來市場與現階段兩大飛機製造公司波音和空客平分
，我們也能獲得800架左右的市場份額，足以收回成本(據估算，C919賣出300架到400架時即可收回成本)。

　　另外，我們預計
，全球未來20年可能還需要這一類型的飛機約19000架。

　　在(zai)民(min)用(yong)大(da)飛(fei)機(ji)製(zhi)造(zao)方(fang)麵(mian)
，我(wo)們(men)屬(shu)於(yu)起(qi)步(bu)階(jie)段(duan)，如(ru)果(guo)製(zhi)造(zao)更(geng)大(da)的(de)飛(fei)機(ji)無(wu)疑(yi)將(jiang)增(zeng)大(da)難(nan)度(du)。在(zai)調(tiao)研(yan)中(zhong)，許(xu)多(duo)民(min)航(hang)公(gong)司(si)也(ye)表(biao)示(shi)，目(mu)前(qian)掌(zhang)控(kong)大(da)飛(fei)機(ji)市(shi)場(chang)的(de)主(zhu)要(yao)是(shi)波(bo)音(yin)和(he)空(kong)客(ke)
，航(hang)空(kong)公(gong)司(si)很(hen)希(xi)望(wang)有(you)第(di)三(san)家(jia)飛(fei)機(ji)生(sheng)產(chan)商(shang)的(de)出(chu)現(xian)。加(jia)上(shang)世(shi)界(jie)經(jing)濟(ji)的(de)進(jin)一(yi)步(bu)複(fu)蘇(su)
、可能的航空碳排放收費和現有單通道150座級飛機主要是20年前的技術等因素，他們希望有更多、更好的飛機可選。

　　我們的C919就是在這樣一個合適的時間推出了適合的機型。

　　《中國經濟周刊》：C919將於2016年交付使用
，作為中國首次生產的大飛機，其安全性如何保障？

　　吳光輝：我們的飛機將經過嚴格的適航取證程序。民用飛機的設計以安全性作為主打點

，我們在此目標上有非常嚴格的掌控。

　　舉個例子，經測算，人在各種最精密的儀器間工作出錯造成災難的概率是10的-6次ci方fang

，也ye就jiu是shi每mei百bai萬wan飛fei行xing小xiao時shi會hui有you一yi次ci人ren為wei失shi誤wu
，由you於yu這zhe個ge人ren為wei的de失shi誤wu，會hui造zao成cheng飛fei機ji故gu障zhang，所suo以yi我wo們men在zai係xi統tong設she置zhi中zhong的de參can數shu一yi定ding要yao高gao於yu這zhe個ge數shu。由you此ci
，我wo們men在zai關guan鍵jian的de核he心xin技ji術shu上shang的de防fang出chu錯cuo概gai率lv達da到dao10的-9次方，最高的地方是10的-11次方，達到每千億個小時的保障

，大大高於人出錯的可能。

　　我們在研製中，要經過大量反複計算、試驗、試shi飛fei。另ling外wai，在zai係xi統tong設she計ji中zhong采cai用yong多duo餘yu度du設she計ji技ji術shu，像xiang供gong電dian係xi統tong，我wo們men的de安an全quan性xing指zhi標biao也ye非fei常chang明ming確que，一yi台tai發fa電dian機ji失shi效xiao，還hai有you第di二er台tai發fa電dian機ji，兩liang台tai都dou失shi效xiao(這種概率極低)

，還有APU(輔助動力裝置)供電，如果APUhuailehaiyouyigefengdongfadianji
，liyongfeijizaigaokongfeixingdesudulaifadian，keyishifeijiziyouhuaxiangdaodimian，zhexiewanzhengzhoumideshejimanzulewomenduianquanxingdeyaoqiu。erqiexiangzheyangdelizihaiyouhenduo。

　　《中國經濟周刊》：近年來高鐵項目飛速發展

，同時一些航線、航班開始收縮，有人說高鐵發展“逼停”民航
，你對此怎麼看？

　　吳光輝：我本人擁護高鐵發展，但希望在其發展中考慮區間分配、成本經濟效益分配的問題，比如說在像北京


、上海這樣的人口密集、客運往來多的地區可以實行鐵路與航空並行發展
，航空快捷、鐵路舒適

，但是像一些每天客流不多但是路程很長的線路，如果設置高鐵，肯定要虧本。在1000公裏以上的出行中
，航空還是最便宜、最有競爭力的交通手段。

　　用“最好的發動機”把握市場機遇

　　《中國經濟周刊》：作為我們自己的大飛機，有多少是自己生產？國產化率如何
？

　　吳光輝：我們沒有計算過國產化率，C919大多數部件都是在中國生產的，知識產權在我們這裏
，也是由我們總體設計的
，我們隻是充分利用了國際資源[0.57 0.00%]，早期采購一些係統設備和材料，並不是說中國沒有這個能力

，而是考慮到怎麼做更合適
，不用一切都從頭開始、一味追求在中國生產。

　　比如
，飛機的係統我們是和國外以合作、聯合開發
、合資的形式完成
，不管是哪種模式
，中國企業都要承擔一定的工作量、包括設計和製造。至於飛機的結構件，百分之百都是我們自己做的，從總體氣動

、結構設計到係統集成

，我們擁有完整自主知識產權。

　　《中國經濟周刊》：2014年首飛的大飛機還使用不上國產發動機，作為大飛機核心技術的發動機研製，有無具體時間表？

　　吳光輝：我們目前的大飛機選用了兩款發動機，一款是由美國GE和法國賽風聯合研製的新一代發動機LEAP-X1C(China)
，這也是目前單通道飛機主要發動機的下一代發動機。同時它也是被空客A320換發(re-engine，更換發動機)技術方案選定的發動機
，是目前最先進的發動機。

　　第di二er款kuan國guo產chan發fa動dong機ji
，由you中zhong航hang商shang用yong發fa動dong機ji有you限xian責ze任ren公gong司si承cheng擔dan研yan製zhi


，因yin為wei我wo們men要yao在zai合he適shi的de時shi間jian把ba我wo們men的de飛fei機ji盡jin快kuai推tui向xiang市shi場chang，所suo以yi我wo們men選xuan用yong的de是shi兩liang款kuan發fa動dong機ji
，而er且qie世shi界jie上shang很hen多duo飛fei機ji都dou選xuan擇ze兩liang款kuan發fa動dong機ji。國guo內nei發fa動dong機ji在zai同tong步bu研yan製zhi中zhong。

　　人人都愛小飛機？

　　從磚頭一樣的大哥大到人手一部的手機
，從身份象征的私家車到堵在流動停車場的代步工具，中航通用飛機有限責任公司(下稱“中航通飛”)總裁孟祥凱預言和上述兩個曾經看來“遙不可及又發展迅猛”的行業一樣
，小飛機
、私家飛機的市場也會很快到來。

　　私家飛機：條件具備後將“井噴”

　　和國產大飛機C919一樣，近期國內小飛機的市場也是新聞不斷。

　　3月初，中航通飛宣布已經與美國西銳飛機工業公司(以下簡稱西銳)股東簽訂協議，將以公司合並的形式


，收購美國西銳公司100%的股權。

　　資料顯示，西銳公司是全球第二大通用飛機製造企業，活塞類通用飛機全球最大的製造企業。對於這場被媒體定義為“中國航空工業首次並購歐美發達國家飛機整機製造企業”的行業轟動新聞，孟祥凱告訴《中國經濟周刊》

，他從並購中看到的是“雙贏”的局麵。

　　孟祥凱表示，與財務投資者不同，中航通飛作為有行業背景的行業投資者，“不是通過像財務投資者把企業當成一種產品，通過賣企業來獲得利潤
，行業投資者是要賣產品來獲得利潤。”孟祥凱說，這將給西銳帶來穩定的發展空間和廣闊的市場份額，而西銳品牌的加入無疑豐富了中國通用飛機的隊伍。

　　孟祥凱透露，目前並購案正在報中國發改委、商務部
，以及美國外國投資委員會(CIFUS)審查。如相關審查順利獲得通過
，公司今年4月下旬或5月下旬有望實現股權交割。

　　而對於此前有媒體報道的“預計2020年我國將擁有至少10000架通用飛機
，其中包括活塞式飛機6000架、渦槳式飛機2000架、噴氣式飛機500架、直升機1500架”的數字，孟祥凱明確表示“這個預測沒有太大意義，也不準確”。原因是為一個高速發展且過去又沒有過的行業做預測是很難做到準確的。

　　孟(meng)祥(xiang)凱(kai)以(yi)私(si)人(ren)轎(jiao)車(che)的(de)發(fa)展(zhan)來(lai)比(bi)喻(yu)通(tong)用(yong)飛(fei)機(ji)的(de)發(fa)展(zhan)。孟(meng)祥(xiang)凱(kai)說(shuo)，回(hui)顧(gu)前(qian)些(xie)年(nian)對(dui)轎(jiao)車(che)的(de)預(yu)測(ce)很(hen)少(shao)有(you)準(zhun)確(que)貼(tie)近(jin)的(de)，幾(ji)乎(hu)都(dou)是(shi)實(shi)際(ji)數(shu)字(zi)超(chao)出(chu)了(le)預(yu)測(ce)幾(ji)倍(bei)，因(yin)為(wei)家(jia)用(yong)轎(jiao)車(che)的(de)發(fa)展(zhan)，不(bu)僅(jin)和(he)產(chan)業(ye)本(ben)身(shen)相(xiang)關(guan)，還(hai)和(he)城(cheng)市(shi)道(dao)路(lu)發(fa)展(zhan)、居民消費觀念改變、高速公路建設、居住環境改善等息息相關。

　　“因為原來的製約條件很多，當這些條件迅速改善後，家用轎車市場也迅速擴大。同樣通用飛機的發展和居民的收入
、財富的集聚程度、空中交通管製條件、空域開放程度、基礎設施有關

，當這些條件也能夠在短時間內或一定時間內得到滿足後，我相信到時通用航空會有井噴式的發展。”孟祥凱說。

　　2011年，我國GDP總量超過日本
，成為世界第二大經濟體。“即使以每年7%的增速估算，10年左右我們的GDP也將超過美國。”孟祥凱解釋，在目前的通用航空市場
，美國是第一位，約有23萬架通用飛機，占據了整個通用航空市場的70%，而我們國內現在的通用航空市場還不到1000架
，隻占總市場的千分之零點幾。

　　“10年
、20年以後，不用說占到70%
，即使是30%的市場，這裏的成長空間也非常巨大，前景不可限量。”孟祥凱說。

　　空域開放：慢慢來

　　美國的空域到底有多開放？通用飛機的出行到底有多方便？

　　孟祥凱給記者講了一個他自己的親身經曆，他在美國和同事從聖安東尼奧到另外一個城市去考察，開車花了2個小時10分鍾，而這段行程用小飛機行駛隻用了不到15分鍾的時間。

　　更geng加jia讓rang人ren感gan受shou到dao美mei國guo通tong用yong飛fei機ji出chu行xing便bian利li的de是shi，當dang得de知zhi其qi中zhong一yi個ge同tong事shi沒mei有you把ba裝zhuang有you護hu照zhao的de包bao拿na上shang。飛fei行xing員yuan直zhi接jie在zai升sheng空kong後hou報bao備bei

，並bing迅xun速su返fan回hui將jiang包bao取qu了le回hui來lai，感gan覺jiao就jiu好hao像xiang是shi“開車去取一趟”般的方便。

　　孟祥凱說，這件事說明了美國通用航空的後台建設非常完備，整個狀態就好比是計算機應用，凡是後台運作框架搭得好的
、支持強大的，用戶界麵才能好用。“表麵上的快捷
，其實背後是一套非常完善、龐大的管理體係。”孟祥凱說。

　　作為小飛機企業的總裁
，麵對空域開放後會給整個通用飛機市場帶來的利好，他經常被問到的問題之一就是“空域開放是否進程太慢

？”

　　在記者們的追問下，他表示“我比你們都急，但還要一步一步慢慢來”。

　　2010年8月19日，國務院、中央軍委聯合印發《關於深化我國低空空域管理改革的意見》，明確用5至10年的時間全麵建設和深化改革逐步形成一套既有中國特色又符合低空空域管理規律的組織模式

、製度安排和運作方式、充分開發和有效利用低空空域資源。

　　2011年兩會期間
，中國民用航空局局長李家祥首次公開表示爭取到2015年實現全國低空全麵放開。一時間被稱為“大眾航空”時代到來，“天空不再擁堵”、“軍用航空為民用航空讓路”的新聞層出不窮。

　　孟祥凱告訴《中國經濟周刊》，他現在不願多談空域開放問題
，因為目前關於空域管理改革的問題國家相關部門已經開始積極研究、製定方案。“不願意不斷施加壓力，因為大家已經正在做很詳細的工作了，何況這又是件非常複雜的事情。”孟祥凱說。

　　孟祥凱表示，簡單的解釋，開放空域至少要做到三個條件，即“看得見
、說上話
、管得了”。具體來說，在低空飛行要看得見飛機，而這就需要建設低空的地麵雷達網，要通得上話就要有完善的地麵和飛機、飛fei機ji和he飛fei機ji之zhi間jian的de通tong訊xun設she備bei，而er管guan得de了le就jiu要yao有you製zhi度du上shang的de約yue束shu也ye就jiu是shi要yao建jian立li完wan善shan的de法fa規gui

，這zhe些xie都dou是shi亟ji待dai解jie決jue的de問wen題ti。另ling外wai還hai有you如ru何he保bao障zhang民min航hang和he軍jun航hang以yi及ji未wei來lai通tong用yong航hang空kong間jian區qu域yu的de劃hua分fen，保bao障zhang安an全quan。“天空如果亂了，比地麵更難解決。”孟祥凱說。

　　此前
，李家祥在兩會期間接受媒體采訪時也表示，目前我國的雷達布局主要是針對中高空，當飛行高度低了以後，有些散落的遮蔽角
、特殊地形，需要組建低空雷達網。資金不是問題，目前正按照低空空域開放試點要求，根據航線和通用航空機場布局逐步推進。

　　另外，在評述中國空域改革時，經常被用來比較的就是美國和中國的空域開放情況。曾有報道稱美國空域開放程度達到80%而中國還不足20%。孟祥凱就此評論：“先不說這個數據是否準確
，瞄準世界空域最開放的國家方向是好的，但急於求成隻會適得其反。”

　　“歐ou洲zhou開kai放fang了le這zhe麼me多duo年nian還hai趕gan不bu上shang美mei國guo，我wo們men和he歐ou洲zhou相xiang比bi都dou差cha距ju很hen遠yuan
，想xiang迅xun速su趕gan上shang美mei國guo不bu太tai現xian實shi。航hang空kong百bai年nian指zhi的de就jiu是shi通tong用yong航hang空kong百bai年nian
，這zhe百bai年nian間jian他ta們men建jian立li了le極ji其qi完wan備bei的de空kong域yu管guan理li體ti係xi。”孟祥凱說。

　　中國距離這樣的便捷還有多遠
？孟祥凱表示，基礎不一樣，“2015年全國低空空域開放的推進速度已經很快了。”按此速度發展
，未來20年中，國內小飛機自由翱翔的日子指日可待。

　　國產小飛機暢想圖

　　2010年,中航通飛完成了對美國EPIC(埃佩克)飛機公司的資產收購
，以此獲得了世界上最先進的單發渦槳飛機知識產權。圖中為中航通飛正在研製及已經生產的幾款小飛機。

　　1. 天驕200是一款超輕型雙發8座噴氣式公務機，機身采用碳纖維複合材料，采用兩台Williams發動機。

　　2.領航150是一款輕型單發6座渦槳增壓公務機，機身采用碳纖維複合材料


，發動機采用霍尼韋爾TPE331-10發動機。是目前世界上同類單引擎渦槳飛機中最快的飛機之一。

　　3.A2C超輕型水陸兩用飛機水上型。

　　4.小鷹500空中飛行動態。

　　通用飛機

　　通用飛機是指除從事定期客運、貨運等公共航空運輸飛機之外的其他民用航空活動的所有飛機的總稱。除了一般意義上的私人飛機外

，習慣上把從事工業、農業
、林業、漁業、礦業、建築業的作業飛行和醫療衛生
、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學試驗
、遙感測繪


、教育訓練、文化體育、旅遊觀光等方麵的飛行活動的飛機統稱為通用飛機。

　　在美國，通用航空、通用飛機已經發展成為一個很成熟的產業
，有著巨大的產值和就業人數，我國的通用飛機製造還處於起步階段。

　　“小飛機大並購”主角

　　中航通用飛機有限責任公司於2009年7月成立，是中國航空工業集團公司按照現代企業製度組建的、專(zhuan)業(ye)從(cong)事(shi)民(min)用(yong)通(tong)用(yong)航(hang)空(kong)產(chan)業(ye)的(de)大(da)型(xing)國(guo)有(you)企(qi)業(ye)集(ji)團(tuan)。輕(qing)型(xing)活(huo)塞(sai)飛(fei)機(ji)是(shi)中(zhong)航(hang)通(tong)飛(fei)關(guan)注(zhu)的(de)重(zhong)點(dian)領(ling)域(yu)之(zhi)一(yi)
，也(ye)是(shi)全(quan)球(qiu)及(ji)中(zhong)國(guo)市(shi)場(chang)需(xu)求(qiu)量(liang)很(hen)大(da)的(de)通(tong)用(yong)飛(fei)機(ji)產(chan)品(pin)。

　　西銳公司是全球第二大通用飛機製造企業
，也是活塞類通用飛機全球最大的製造企業，產品主要包括SR20及SR22等型號的全複合材料單發活塞飛機，以及SF50全複合材料單發小型噴氣飛機。