導讀：高鐵的成功仿佛為中國的產業升級打開了一扇窗，人們開始注意到引進——消化——再創新這一條技術升級的捷徑。專家提醒
，我們既要快速走上這樣的捷徑
，又要提防暗藏其中的隱患。

　　高鐵的技術路徑

　　坐在時速300公裏的列車上，窗外景物飛馳而過
，麵前小桌上離杯口1厘米的水卻不會晃出來。——這是今天中國高鐵乘客很方麵便能擁有的奇妙體驗。

　　這一切都離不開兩個字“技術”。這是一個技術為王的時代。

　　2月20日，京滬高鐵試運行跑出時速400公裏的速度，世人矚目。就在2004年，中國大陸引進高速列車技術時，日本川崎重工總裁大橋忠晴還曾這樣耐心勸告中方技術人員：不要操之過急，先用8年時間掌握時速200公裏 的技術，再用8年時間掌握時速350公裏的技術。

　　30多年來，高鐵技術一直把持在日本、德國和法國手中，無人撼動。例如，日本新幹線最高運行時速就已經達到210公裏/小時。全世界都想知道，中國是如何在短短幾年時間內衝破技術壁壘走上行業之巔的？

　　引進——消化——再創新
，這是中國高鐵的技術之路。

　　對dui於yu中zhong國guo人ren來lai說shuo，引yin進jin技ji術shu不bu是shi一yi件jian陌mo生sheng的de事shi。幾ji乎hu在zai各ge行xing各ge業ye，我wo們men都dou曾zeng經jing曆li過guo這zhe樣yang一yi個ge階jie段duan
，但dan遺yi憾han的de是shi，沒mei有you一yi個ge行xing業ye能neng夠gou順shun利li引yin進jin核he心xin技ji術shu
，也ye幾ji乎hu沒mei有you一yi個ge行xing業ye憑ping借jie引yin進jin的de技ji術shu引yin領ling中zhong國guo企qi業ye走zou上shang行xing業ye巔dian峰feng。

　　在高鐵技術引進之初

，相關部門就對此做了深思熟慮。

　　鐵tie道dao部bu統tong一yi組zu織zhi對dui外wai談tan判pan


，統tong一yi向xiang企qi業ye下xia單dan。以yi往wang在zai引yin進jin技ji術shu時shi，各ge個ge企qi業ye單dan打da獨du鬥dou，沒mei有you談tan判pan優you勢shi，往wang往wang被bei各ge個ge擊ji破po。事shi實shi證zheng明ming
，鐵tie道dao部bu組zu織zhi的de“中國兵團”完美地解決了這個問題。

　　2004年，西門子開價每列原型車價格3.5億元人民幣，技術轉讓費3.9億歐元參與中國高鐵的競標，在被淘汰之後，次年自動大幅降價，不僅原型車每列價格降到2.5億元人民幣，還以8000萬歐元價格轉讓了關鍵技術。僅這一個項目，就節省了90億元人民幣的采購成本。

　　事實上，鐵道部的統一談判不僅降低了采購成本。英國《金融時報》zhuanwenzhichu，weileyuquanqiujingzhengduishouzhengduozaihuayoushi
，yixiewaiguogongsixiangzhongguohezuohuobanzhuanyilebitamengongkaichengrendeyaoxianjindeduodejishu

，zheshizhongguoqiyenenggouzairuciduanshijianneitigaoliechesududeyuanyinzhiyi。

　　國產化率則是得以引進核心技術的殺手鐧，規定國產化硬指標：70%。“市場換技術”是國家規定的政策，要求鐵道部不得直接向外方購買產品
，而是必須向中外企業聯合體購買。

　　“國產化率的設置是一個接觸核心技術很有效的途徑。這樣可使得外方把核心技術轉讓給國內企業，最終實現高鐵國產化。”Frost&Sullivan分析師曹寅向《中國產經新聞》記者表示，此舉非常關鍵。

　　引進之後便是消化
，事關核心競爭力，技術的消化也並不容易。

　　2005年，中國南車青島四方與外方合作時期經曆的一件小事就可準確反映出這種技術暗戰的緊張程度。

　　動(dong)車(che)每(mei)兩(liang)節(jie)車(che)廂(xiang)連(lian)接(jie)處(chu)外(wai)端(duan)都(dou)有(you)一(yi)對(dui)不(bu)起(qi)眼(yan)的(de)長(chang)條(tiao)橡(xiang)膠(jiao)風(feng)擋(dang)，對(dui)於(yu)這(zhe)條(tiao)風(feng)擋(dang)的(de)用(yong)處(chu)，外(wai)方(fang)技(ji)術(shu)人(ren)員(yuan)麵(mian)對(dui)四(si)方(fang)技(ji)術(shu)人(ren)員(yuan)的(de)詢(xun)問(wen)打(da)起(qi)了(le)馬(ma)虎(hu)眼(yan)，稱(cheng)“沒什麼大用，隻是為防止乘客從站台上掉下來”。

　　隨後的研究讓國內技術人員大吃一驚。2006年初
，第一批原型車進廠後，青島四方的技術人員通過試驗分析，發現這對風擋竟然有替代轉向架防止列車側滾的功能。

　　對引進技術的再創新則是最重要的一環，正是這一環決定了技術引進的成敗。而高鐵無疑是成功的例子。

　　目前，中國高鐵不僅在關鍵技術領域取得一係列重大創新成果，還建立了具有自主知識產權、世界一流水平的中國高鐵技術體係。2003年以來，我國已申請高速鐵路相關專利共計1902項，其中已經授權1421項，正在受理中481項。

　　高鐵的成功

　　高鐵改變的不僅僅是行業本身的地位，甚至還增強了中國的國家影響力。

　　數字顯示
，2002年
，中國在有外國公司參與的高速鐵路市場(包括車廂、信號設備和其他高科技軌道交通組件)中投入近40億歐元

，當時外國公司在其中占據了70%的市場份額。行業數據顯示，今天中國在這一領域的投資達到了170億歐元，而外國公司僅占15%至20%的市場份額
，盈利與8年前大致相當。

　　hexinjishudezhangwobaozhenglezhongguoqiyezaigaotieshichangzhongdefene。erzaiguowaishichang
，zhongguogaotieyepingjieqijishushiliyuyouhuidejiagegeiyuanyougaotieshichanggejudailaiqiangliedechongji。xinshouzhongguoyijingyixunleibujiyanerzhishifanshouyiji，kaishiyunaxiegaotielaoshoumenzhengduoshichangle。

　　1月19日，胡錦濤主席訪美期間，中國鐵道部就與美國通用電氣公司(GE公司)在美國首都華盛頓簽署了《高速鐵路動車組技術轉讓備忘錄》
，其中明確指出“雙方達成一致
，支持中國南車與GE公司在美成立合資公司，將中國的高速鐵路技術帶到美國。”

　　一位日本新幹線的高管對此表示，“一開始日本人和歐洲人都感覺未來恐怕會發生這種情況，但並沒有意識到會這麼快。中國的趕超如此迅速，他們根本想象不到要(與中國人)競爭美國的合同。”

　　根據該備忘錄，在此前已簽訂的美國高速鐵路項目戰略合作諒解備忘錄和GE中(zhong)國(guo)南(nan)車(che)關(guan)於(yu)在(zai)美(mei)設(she)立(li)合(he)資(zi)公(gong)司(si)框(kuang)架(jia)協(xie)議(yi)基(ji)礎(chu)上(shang)
，中(zhong)國(guo)鐵(tie)道(dao)部(bu)同(tong)意(yi)從(cong)中(zhong)國(guo)南(nan)車(che)向(xiang)美(mei)國(guo)合(he)資(zi)公(gong)司(si)轉(zhuan)讓(rang)高(gao)速(su)動(dong)車(che)組(zu)技(ji)術(shu)，促(cu)進(jin)北(bei)美(mei)鐵(tie)路(lu)客(ke)運(yun)市(shi)場(chang)的(de)發(fa)展(zhan)。合(he)資(zi)公(gong)司(si)的(de)產(chan)品(pin)範(fan)圍(wei)不(bu)僅(jin)包(bao)括(kuo)高(gao)速(su)電(dian)動(dong)車(che)組(zu)，還(hai)包(bao)括(kuo)中(zhong)速(su)電(dian)動(dong)車(che)組(zu)、地鐵、輕軌車輛及內燃動車組。

　　美國並不是中國高鐵觸角所及的唯一市場。

　　2月22日
，哈薩克斯坦總統在北京簽署了協議，由中方負責修建阿拉木圖到阿斯塔納的高鐵。

　　早在去年4月，中國國家主席胡錦濤在訪問巴西與巴西總統盧拉會談後
，盧拉總統透露了一個細節：中國將在鐵路方麵向巴西提供幫助。而此前有報道說，中國有意興建連接巴西裏約熱內盧
、聖保羅和坎皮納斯的高速鐵路。

　　第七屆世界高速鐵路大會去年12月7日至9日在北京召開，其間，泰國和老撾官員透露，中、泰、老三國已簽署合作協議
，將修建一條連接三國的高速鐵路
，計劃在2015年建成。

　　鐵道部公開數據顯示
，截至2010年底，中國鐵路相關企業在境外承攬的鐵路項目遍及世界50多個國家和地區
，合同金額達260億美元。鐵路技術裝備已出口亞洲、非洲、大洋洲
、美洲30多個國家，沙特麥加朝覲輕軌項目如期建成運營
，委內瑞拉中西部鐵路項目正在加快建設之中。

　　認ren清qing形xing勢shi的de國guo外wai巨ju頭tou甚shen至zhi開kai始shi由you懊ao惱nao轉zhuan為wei跟gen隨sui中zhong國guo尋xun求qiu與yu中zhong國guo合he作zuo。在zai最zui近jin的de一yi個ge案an例li中zhong
，西xi門men子zi放fang棄qi了le自zi己ji投tou標biao沙sha特te阿e拉la伯bo一yi鐵tie路lu線xian建jian設she與yu運yun營ying合he同tong的de計ji劃hua
，轉zhuan而er加jia入ru由you中zhong國guo企qi業ye牽qian頭tou的de一yi個ge銀yin團tuan中zhong。

　　隨著中國高鐵線路的延伸，中國的外交形象顯得更加活躍，“高鐵外交”已成為在國際上被廣泛提及的熱詞。

　　中國南車董秘邵仁強曾概括了中國高鐵的競爭優勢所在：“和國際競爭者相比
，我們的優勢在於性價比高
、交貨期限短。”

　　據公開數據估算，綜合土建和車輛兩個方麵的成本，中國高鐵造價隻有國外造價的1/3到1/2。國內高鐵的造價一般是1.5億元/公裏
，而德國法蘭克福-科隆線
，約合3億元/公裏，韓國2004年通車的高鐵路基部分造價為2.5億元/公裏。

　　高鐵模式的推廣

　　事實上，由高鐵成功演繹的這條“反向創新”的技術升級路徑給中國幾乎所有產業以莫大的啟示。

　　產業升級是“十二五”期(qi)間(jian)所(suo)有(you)產(chan)業(ye)麵(mian)臨(lin)的(de)必(bi)答(da)題(ti)，如(ru)何(he)實(shi)現(xian)升(sheng)級(ji)
？技(ji)術(shu)升(sheng)級(ji)首(shou)當(dang)其(qi)衝(chong)。在(zai)一(yi)些(xie)落(luo)後(hou)於(yu)世(shi)界(jie)先(xian)進(jin)水(shui)平(ping)的(de)領(ling)域(yu)
，我(wo)們(men)如(ru)何(he)在(zai)短(duan)時(shi)間(jian)內(nei)趕(gan)超(chao)？高(gao)鐵(tie)模(mo)式(shi)或(huo)許(xu)可(ke)以(yi)用(yong)來(lai)舉(ju)一(yi)反(fan)三(san)。

　　“‘山寨’正是中國反向創新能力的異化，若能善加引導，有意識地善加利用，將有效實現中國的技術升級。”曹(cao)寅(yin)指(zhi)出(chu)
，近(jin)年(nian)來(lai)諸(zhu)多(duo)山(shan)寨(zhai)產(chan)品(pin)在(zai)中(zhong)國(guo)湧(yong)現(xian)，這(zhe)一(yi)方(fang)麵(mian)是(shi)技(ji)術(shu)盜(dao)版(ban)不(bu)尊(zun)重(zhong)知(zhi)識(shi)產(chan)權(quan)的(de)表(biao)現(xian)

，另(ling)一(yi)方(fang)麵(mian)也(ye)同(tong)時(shi)說(shuo)明(ming)中(zhong)國(guo)破(po)解(jie)新(xin)技(ji)術(shu)的(de)水(shui)平(ping)非(fei)常(chang)高(gao)
，具(ju)備(bei)基(ji)本(ben)的(de)反(fan)向(xiang)創(chuang)新(xin)的(de)能(neng)力(li)，即(ji)對(dui)既(ji)有(you)高(gao)新(xin)技(ji)術(shu)消(xiao)化(hua)的(de)能(neng)力(li)
，但(dan)是(shi)同(tong)時(shi)在(zai)進(jin)一(yi)步(bu)創(chuang)新(xin)形(xing)成(cheng)自(zi)己(ji)的(de)知(zhi)識(shi)產(chan)權(quan)方(fang)麵(mian)存(cun)在(zai)缺(que)憾(han)。

　　其實，反向創新並不是一條多新鮮的路徑，這幾乎是所有後進成功追趕先進的不二法門
，日本的曆史早已經證實，韓國、新家坡也都曾經一一驗證。

　　以韓國為例，韓國的高科技企業針對自己所處的不同技術階段以及技術的知識特點，靈活地采用不同的技術學習模式和升級策略。

　　例如

，三星在80年代早期為美國通用電器進行OEM生產微波爐
，在生產過程中學習製造技術，並分析設計原理
，90年代初逐漸過渡到為通用提供ODM服務。最後，三星的微波爐開始占領大部分國內國際市場，成功實現OBM轉型。一些領域也已經通過這種方式獲得了不小的成就。

　　“通過反向創新實現技術升級的關鍵是要具備後繼創新能力。”曹寅指出
，山寨產品之所以被稱為“山寨”就是因為其技術完全是抄襲，沒有自己的創新，因此，在技術上就隻能處於“跟隨”的地位，而不能實現在全球工業中技術地位的上升。“我國的創新能力仍顯薄弱，例如
，從技術創新度來考量的話，若中國的創新度為1，則韓國約為1.1，日本為4。”

　　雖(sui)然(ran)有(you)高(gao)鐵(tie)技(ji)術(shu)研(yan)究(jiu)創(chuang)新(xin)的(de)成(cheng)功(gong)例(li)子(zi)，但(dan)不(bu)得(de)不(bu)承(cheng)認(ren)，曹(cao)寅(yin)指(zhi)出(chu)的(de)仍(reng)是(shi)嚴(yan)峻(jun)的(de)現(xian)實(shi)。有(you)專(zhuan)家(jia)指(zhi)出(chu)，之(zhi)所(suo)以(yi)很(hen)多(duo)產(chan)業(ye)技(ji)術(shu)創(chuang)新(xin)不(bu)足(zu)，很(hen)大(da)的(de)原(yuan)因(yin)是(shi)缺(que)乏(fa)對(dui)引(yin)進(jin)技(ji)術(shu)後(hou)的(de)“消化吸收”的投入。2003年，我國工業企業引進技術與消化吸收費用的比例僅為1∶0.06，這與高鐵技術的研發投入相差懸殊，數字顯示
，參與高鐵研發的企業，這一比例達到了1∶3。

　　總結高鐵模式的經驗

，安邦谘詢分析師李浩指出
，強調國產化率將成為成功引進核心技術的重要途徑。

　　以核電設備製造市場為例，數據顯示，我國核電裝機容量至少要達到7500萬千瓦，未來10年投資將超過9300億元。而目前我國核電設備國產化率僅為50%

，也就是說將有近5000億元由跨國公司來分享。如果能對核電設備製造的國產化率進一步硬性規定，無疑將極大推動跨國公司與中國企業合作的積極性。“這樣的市場

，要求一些技術轉讓，並不過分。”李浩指出。

　　高鐵模式存隱憂？

　　中zhong國guo高gao鐵tie技ji術shu的de成cheng長chang就jiu如ru中zhong國guo高gao鐵tie達da到dao的de速su度du一yi樣yang
，快kuai的de讓rang人ren甚shen至zhi反fan應ying不bu及ji。質zhi疑yi的de聲sheng音yin，擔dan憂you的de聲sheng音yin開kai始shi出chu現xian。中zhong國guo高gao鐵tie技ji術shu是shi否fou成cheng熟shu

，三san四si百bai公gong裏li的de時shi速su是shi否fou安an全quan？很hen多duo人ren都dou想xiang知zhi道dao，這zhe樣yang的de擔dan心xin是shi否fou多duo餘yu。

　　質疑的聲音多數來自國外。例如，日本方麵認為，中國高鐵用350公裏的速度來跑是錯誤的。

　　中國工程院院士王夢恕對此指出，實際上中國也並沒有在用350公裏的速度，盡管這是額定的最大速度，但實際上隻跑到80%


，也就是在270公裏至310公裏之間。“zhejiuhemeijiameihudedianbiaoyiyang，gonglibuhuiyongdaozuiman。womendegangguiweishenmeyaogaonamegaodezhiliang，jiushipacanshugaibian。zhiyaobaxianlujianhao，paozaikuaiyebuhuichuwenti。”

　　有觀察人士指出，由於日本與中國在高鐵技術方麵屬於競爭的雙方，日方提出這種質疑不排除存在利益之爭的目的。

　　不過，來自非利益關聯方的質疑聲音也並非沒有。北京交通大學交通運輸學院教授彭宏勤就向《中國產經新聞》記者表示，他個人感覺中國高鐵推進的速度還是太快了一點。“畢竟是人命關天的大事
，應該更謹慎一些。”

　　不過彭宏勤也指出，就其本身從事的列車運輸控製等方麵來看
，“目前高鐵的技術還是成熟的，從軟技術來看是沒問題的。”不過他也強調，軟技術沒問題不代表硬件技術也一定沒問題，像鐵軌
、路基等硬件技術要求更高
，而事實上施工期限又很短。

　　一位不願具名的道路交通安全方麵的專家向《中國產經新聞》記(ji)者(zhe)表(biao)達(da)了(le)類(lei)似(si)觀(guan)點(dian)，他(ta)認(ren)為(wei)
，我(wo)國(guo)的(de)高(gao)鐵(tie)技(ji)術(shu)包(bao)括(kuo)設(she)計(ji)和(he)運(yun)營(ying)檢(jian)驗(yan)是(shi)嚴(yan)格(ge)的(de)，但(dan)由(you)於(yu)我(wo)國(guo)的(de)建(jian)設(she)速(su)度(du)是(shi)空(kong)前(qian)的(de)
，因(yin)此(ci)需(xu)要(yao)一(yi)定(ding)時(shi)間(jian)的(de)觀(guan)察(cha)期(qi)來(lai)積(ji)累(lei)數(shu)據(ju)和(he)經(jing)驗(yan)，以(yi)進(jin)一(yi)步(bu)提(ti)高(gao)安(an)全(quan)技(ji)術(shu)。“我個人最擔心的一點是鐵路Security的問題，即係統安全與保障問題，如對恐怖事件的防禦。我們國家目前還沒有類似美國9·11的經曆，但如果我國麵臨這種危機的話，鐵路的安保工作執行起來是非常困難的。”

　　不過，北京交通大學交通運輸學院另一位不願具名的博導則堅決地否定了這些擔心：“這種擔心完全是多餘的。”他向《中國產經新聞》記者表示，因為中國的高鐵發展速度非常迅速，所以引發了許多不同聲音，在他看來
，高鐵的設計
、施工都進行了嚴密的設計和驗證，沒有問題。

　　由(you)於(yu)高(gao)鐵(tie)的(de)技(ji)術(shu)包(bao)含(han)了(le)太(tai)多(duo)高(gao)精(jing)尖(jian)的(de)專(zhuan)業(ye)性(xing)，所(suo)以(yi)正(zheng)如(ru)彭(peng)宏(hong)勤(qin)所(suo)言(yan)，很(hen)難(nan)確(que)定(ding)是(shi)否(fou)有(you)風(feng)險(xian)。那(na)麼(me)拋(pao)開(kai)具(ju)體(ti)的(de)高(gao)鐵(tie)技(ji)術(shu)，利(li)用(yong)高(gao)鐵(tie)模(mo)式(shi)在(zai)短(duan)時(shi)間(jian)內(nei)實(shi)現(xian)技(ji)術(shu)的(de)引(yin)進(jin)再(zai)創(chuang)新(xin)進(jin)行(xing)中(zhong)國(guo)的(de)產(chan)業(ye)升(sheng)級(ji)有(you)無(wu)風(feng)險(xian)呢(ne)？

　　曹cao寅yin表biao示shi
，這zhe種zhong方fang式shi優you越yue性xing很hen突tu出chu，但dan同tong時shi風feng險xian也ye很hen大da。他ta認ren為wei，首shou先xian
，國guo際ji最zui尖jian端duan的de技ji術shu往wang往wang都dou是shi新xin技ji術shu，但dan不bu一yi定ding是shi最zui成cheng熟shu的de，有you可ke能neng技ji術shu本ben身shen就jiu存cun在zai問wen題ti，但dan還hai沒mei有you足zu夠gou的de時shi間jian去qu驗yan證zheng，更geng何he況kuang在zai這zhe個ge技ji術shu的de基ji礎chu之zhi上shang再zai去qu創chuang新xin
；其(qi)次(ci)，引(yin)進(jin)技(ji)術(shu)一(yi)方(fang)在(zai)消(xiao)化(hua)技(ji)術(shu)的(de)時(shi)候(hou)可(ke)能(neng)因(yin)為(wei)前(qian)端(duan)基(ji)礎(chu)科(ke)學(xue)的(de)缺(que)乏(fa)而(er)遭(zao)遇(yu)瓶(ping)頸(jing)，不(bu)能(neng)完(wan)全(quan)吃(chi)透(tou)新(xin)技(ji)術(shu)
，更(geng)何(he)況(kuang)有(you)些(xie)東(dong)西(xi)是(shi)無(wu)法(fa)複(fu)製(zhi)的(de)
，例(li)如(ru)技(ji)術(shu)發(fa)明(ming)國(guo)運(yun)用(yong)的(de)材(cai)料(liao)就(jiu)有(you)可(ke)能(neng)是(shi)無(wu)法(fa)複(fu)製(zhi)的(de)。“因此

，在某些領域，我們通過反向創新來實現技術升級，必須慎之又慎，不能片麵追求速度。”