不(bu)可(ke)否(fou)認(ren)的(de)是(shi)，高(gao)鐵(tie)已(yi)經(jing)成(cheng)為(wei)中(zhong)國(guo)崛(jue)起(qi)的(de)一(yi)個(ge)契(qi)機(ji)。高(gao)鐵(tie)正(zheng)在(zai)改(gai)變(bian)中(zhong)國(guo)，也(ye)將(jiang)對(dui)世(shi)界(jie)經(jing)濟(ji)格(ge)局(ju)造(zao)成(cheng)深(shen)遠(yuan)影(ying)響(xiang)。而(er)在(zai)這(zhe)個(ge)領(ling)域(yu)，中(zhong)國(guo)已(yi)經(jing)占(zhan)得(de)先(xian)機(ji)

　　對於中國高速鐵路建設來說，2010年是一個值得紀念的年份。隨著12月3日京滬高鐵調試中達到驚人的486.1公裏時速
，9月28日滬杭高鐵試運行時創下的416.6公裏時速世界紀錄再次作古。而高鐵建設的速度也正如飛馳的列車般令人望塵莫及：2009年12月26日，武廣高鐵正式運營；2010年2月，世界首條修建在濕陷性黃土地區、時速350公裏的鄭西高速鐵路開通運營；5月，承載著汶川震後重建重任的成灌快鐵開通運營
；7月，滬寧高鐵開通；10月，滬杭高鐵開通
；11月16日，京滬高鐵完成鋪軌
，預計2011年就將建成通車
，“4個小時從北京到上海”的夢想即將成為現實。

　　2010年12月7至9日，第七屆世界高速鐵路大會在北京召開。這是自1992年國際鐵路聯盟(UIC)發起該會議以來，首次在歐洲以外的國家舉行。中國已成為世界上高速鐵路發展最快
、係統技術最全、集成能力最強
、運營裏程最長
、運營速度最高、在建規模最大的國家。

　　“中國高速鐵路建設將進入全麵收獲時期。”鐵道部總工程師、中國工程院院士何華武如此展望未來。而在媒體報道中，也迫不及待地給中國高鐵的2010年冠以各種名號

，從不帶感情色彩的“高鐵建設年”，到略帶調侃的“高鐵大躍進”，恰恰反映出人們對我國高鐵建設的讚歎、期待與疑慮。

　　東方高鐵熱

　　“中國不可思議的5年高鐵建設使美國看起來像第三世界國家”——福克斯新聞網的標題表達出美國人眼中的東方高鐵奇跡。2004年國務院審議通過《中長期鐵路網規劃》，提出構建“四縱四橫”客運專線
，環渤海地區、長江三角洲地區
、珠江三角洲地區三大城際客運係統
，主要繁忙幹線實現客貨分線，到2020年全國鐵路營業裏程達到10萬公裏，其中客運裏程達到1.2萬公裏。2008年《中長期鐵路網規劃》進行調整，2020年的總裏程與客運裏程目標分別提高到12萬和1.6萬公裏。但在很多人看來，這個數字仍然過於保守。

　　據媒體報道，自2008年以來，各地申報的高鐵中長期規劃項目呈現出巨大增長，很多在2008年計劃中屬於“虛線”(2020年後建設)的高鐵線路皆已列入計劃動工的“實線”之列。同時鐵路建設的標準也在提高

，一些原本規劃時速200公裏的路段，也紛紛要求改為時速250公裏的高鐵。隨著“高鐵經濟”時代的來臨，較早進入高鐵規劃網的地區必將獲得發展先機，這正是各地爭先恐後申報高鐵項目的原因。

　　從我國首條完全自主產權的高鐵——京津城際鐵路的經驗來看，自2008年開通以來，天津市連續兩年經濟增長16.5%，遠高於國內生產總值增長水平。2009年，天津市全年實現地區生產總值11865.9億元

，比上年增長10.1%。2009年底開通的武廣高鐵，則催生了沿線的投資熱潮。根據《人民日報》相關報道，2010年第一季度
，武漢
、鹹寧兩市GDP同比增長均為15.9%，其中旅遊業收入分別增長36.5%

、166.7%，房地產開發投資分別增長72.7%、44.9%，城鎮以上固定資產投資分別增長36.5%
、58.8%，實際外商直接投資分別增長21.4%、25.7%，社會消費零售總額分別增長17.8%
、21.8%。“高鐵經濟圈”效應初現。

　　現(xian)在(zai)
，業(ye)界(jie)又(you)把(ba)目(mu)光(guang)投(tou)向(xiang)了(le)建(jian)設(she)中(zhong)的(de)京(jing)滬(hu)高(gao)鐵(tie)。連(lian)接(jie)著(zhe)環(huan)渤(bo)海(hai)地(di)區(qu)與(yu)長(chang)江(jiang)三(san)角(jiao)洲(zhou)兩(liang)大(da)中(zhong)國(guo)經(jing)濟(ji)最(zui)繁(fan)華(hua)的(de)地(di)帶(dai)，京(jing)滬(hu)高(gao)鐵(tie)通(tong)車(che)後(hou)不(bu)但(dan)能(neng)夠(gou)帶(dai)動(dong)沿(yan)線(xian)地(di)區(qu)飛(fei)速(su)發(fa)展(zhan)，更(geng)將(jiang)深(shen)遠(yuan)地(di)影(ying)響(xiang)全(quan)中(zhong)國(guo)的(de)經(jing)濟(ji)格(ge)局(ju)。屆(jie)時(shi)一(yi)個(ge)地(di)區(qu)隻(zhi)要(yao)進(jin)入(ru)高(gao)鐵(tie)網(wang)，就(jiu)相(xiang)當(dang)於(yu)跟(gen)兩(liang)大(da)經(jing)濟(ji)與(yu)金(jin)融(rong)中(zhong)心(xin)緊(jin)密(mi)相(xiang)連(lian)，這(zhe)種(zhong)期(qi)待(dai)進(jin)一(yi)步(bu)點(dian)燃(ran)了(le)各(ge)地(di)申(shen)報(bao)高(gao)鐵(tie)項(xiang)目(mu)的(de)熱(re)情(qing)。

　　成本與收益之辯

　　中國高鐵建設的巨大成就也引來了一些質疑。2010年11月
，英國《金融時報》一篇“中國高鐵不實用”的(de)文(wen)章(zhang)引(yin)起(qi)網(wang)絡(luo)熱(re)議(yi)。該(gai)文(wen)章(zhang)指(zhi)出(chu)
，中(zhong)國(guo)可(ke)能(neng)沒(mei)有(you)能(neng)力(li)負(fu)擔(dan)如(ru)此(ci)大(da)規(gui)模(mo)的(de)高(gao)鐵(tie)建(jian)設(she)計(ji)劃(hua)，而(er)且(qie)如(ru)此(ci)大(da)規(gui)模(mo)的(de)高(gao)鐵(tie)網(wang)絡(luo)可(ke)能(neng)並(bing)不(bu)實(shi)用(yong)。在(zai)被(bei)金(jin)融(rong)危(wei)機(ji)搞(gao)得(de)焦(jiao)頭(tou)爛(lan)額(e)的(de)英(ying)國(guo)

，一(yi)片(pian)反(fan)對(dui)之(zhi)聲(sheng)已(yi)迫(po)使(shi)政(zheng)府(fu)推(tui)遲(chi)甚(shen)至(zhi)可(ke)能(neng)放(fang)棄(qi)現(xian)有(you)鐵(tie)路(lu)網(wang)絡(luo)的(de)替(ti)代(dai)計(ji)劃(hua)。香(xiang)港(gang)《明報》wenzhangyetichu
，zhongguobufendiqudejingjizengchangsudugenbushanggaotiefazhandejiaobu，dongbudiqurujinghugaotiehuoxukeyidedaochongfenliyong，danzaizhongxibudiquxiujiangaotie
，weibiyudangdijingjifazhanshuipingxiangpipei。

　　juyiweimeitijiezishenrenshitoulu
，xifangfanduixiujiangaotiedeyulunzhenyingbeihou，youzhongduoliyijituanzaizhichi。zaimeiguozhuyaoshiqiangdadeqicheye
，zaiouzhouzeshihangkonggongsi、飛fei機ji製zhi造zao商shang和he石shi油you公gong司si。低di碳tan經jing濟ji與yu低di碳tan交jiao通tong興xing起qi後hou，這zhe些xie傳chuan統tong高gao能neng耗hao行xing業ye受shou高gao鐵tie的de衝chong擊ji最zui大da。同tong時shi在zai政zheng府fu債zhai務wu危wei機ji的de背bei景jing下xia，反fan對dui勢shi力li以yi削xue減jian赤chi字zi為wei名ming，聲sheng稱cheng高gao鐵tie項xiang目mu前qian期qi投tou入ru過guo大da且qie盈ying利li不bu足zu
，爭zheng論lun之zhi聲sheng因yin而er愈yu演yan愈yu烈lie。

　　然ran而er

，這zhe些xie爭zheng論lun未wei必bi同tong樣yang適shi用yong於yu中zhong國guo。作zuo為wei公gong共gong交jiao通tong事shi業ye
，高gao鐵tie的de收shou益yi不bu能neng用yong單dan純chun的de售shou票piao收shou入ru來lai衡heng量liang。正zheng如ru鐵tie道dao部bu運yun輸shu局ju綜zong合he部bu主zhu任ren李li軍jun不bu久jiu前qian接jie受shou媒mei體ti訪fang問wen時shi所suo說shuo：“一條鐵路建成以後對沿線經濟社會發展的促進作用、對人民生活的改善和對產業發展的拉動效應是非常巨大的

，鐵路的效應更多地應站在整個國家的戰略高度來考量。”業內人士指出，中國東部的人口密度是美國的20倍
、日本的2倍，中部人口密度是美國的12倍
、日本的1.5倍。要計算高鐵作為公共交通帶來的社會收益，以及在不修高鐵的情況下，替代交通手段將耗費更加巨大的社會總成本
，在人口、土地、能源結構均與西方發達國家不同的中國，並不能簡單套用歐美的模式。

　　“中國擴建運輸基礎設施還具有更重要的意義，即推動製造業遷往內陸地區、改善物流運輸
、振興房地產市場以及促進旅遊及消費行業發展。”摩根大通董事總經理李晶撰文指出，2004至2009年，中國貨物運輸的年複合增長率為8.6%，但鐵路網絡長度僅增長2.9%
，huoyunpingjingyanzhongzhiyueqiyejiangyewuqianwangjubeitudijilaogongchengbenyoushideneiludiqu。suizhegaotiedeyanshen，yuelaiyueduodeqiyejiangxiangneilubanqian，zhongguojingjidiquxingbujunhengdewentiyouwangchedijiejue。

　　gaotiejiangduiqianfadadiqujinxingcaifuzaifenpei，jinerduijiejuezhongguofadachengshiyuqianfadachengshijianshouruchajubuduankuodadexianzhuangfahuizhongyaozuoyong。congzhezhongyiyishanglaishuo，duizhongxibujingjifazhansuduganbushanggaotiejianshesududedanyou，bumianyouyinguodaozhizhixian。

　　“極速”產業鏈

　　宏hong觀guan經jing濟ji格ge局ju的de調tiao整zheng作zuo用yong之zhi外wai，高gao鐵tie建jian設she的de另ling一yi個ge直zhi接jie影ying響xiang也ye不bu容rong忽hu視shi，那na就jiu是shi對dui一yi整zheng條tiao相xiang關guan產chan業ye鏈lian的de帶dai動dong。鐵tie道dao部bu總zong工gong程cheng師shi何he華hua武wu表biao示shi：“高速鐵路不僅是高新技術的集成，而且產業鏈很長
，能夠帶動相關產業結構優化升級。”分析人士指出
，從建設過程而言，高鐵產業鏈涵蓋了基建、鋪軌
、車輛購置和運營四個階段，每個環節都需要大量國有與民營企業的通力合作。

　　事實上，早在媒體對高鐵進行全麵報道之前，資本市場對“高鐵概念股”的追捧，就已經將一條市場化的高鐵產業鏈完整地呈現在投資者麵前。從水泥、鋼材等上遊原材料供應商、中國南車、中國北車等車輛製造商、到負責基建的中國中鐵、中國建築等。然而成長性最被市場看好的還是高鐵工程與電子信號設備相關的中小型上市公司。如生產高鐵彈性元件的時代新材、高鐵工程橋麵防水層材料提供商東方雨虹、射頻識別(RFID)行業龍頭企業遠望穀等等，都是因高鐵概念而成為備受關注的明星個股。

　　高(gao)鐵(tie)產(chan)業(ye)鏈(lian)不(bu)僅(jin)帶(dai)動(dong)了(le)相(xiang)關(guan)上(shang)市(shi)公(gong)司(si)的(de)股(gu)價(jia)攀(pan)升(sheng)
，更(geng)將(jiang)一(yi)大(da)批(pi)原(yuan)本(ben)默(mo)默(mo)無(wu)聞(wen)的(de)中(zhong)小(xiao)型(xing)民(min)營(ying)企(qi)業(ye)卷(juan)入(ru)到(dao)國(guo)家(jia)自(zi)主(zhu)創(chuang)新(xin)的(de)浪(lang)潮(chao)之(zhi)中(zhong)。本(ben)刊(kan)編(bian)委(wei)曾(zeng)造(zao)訪(fang)過(guo)河(he)北(bei)省(sheng)邢(xing)台(tai)市(shi)一(yi)家(jia)生(sheng)產(chan)銅(tong)纜(lan)的(de)民(min)營(ying)企(qi)業(ye)
，高(gao)鐵(tie)建(jian)設(she)啟(qi)動(dong)後(hou)，該(gai)企(qi)業(ye)通(tong)過(guo)和(he)國(guo)內(nei)著(zhu)名(ming)高(gao)校(xiao)合(he)作(zuo)，研(yan)發(fa)生(sheng)產(chan)出(chu)了(le)具(ju)有(you)國(guo)際(ji)先(xian)進(jin)水(shui)平(ping)的(de)銅(tong)纜(lan)
，生(sheng)產(chan)的(de)高(gao)鐵(tie)接(jie)觸(chu)網(wang)銅(tong)纜(lan)技(ji)術(shu)性(xing)能(neng)躍(yue)居(ju)世(shi)界(jie)先(xian)進(jin)水(shui)平(ping)。不(bu)僅(jin)供(gong)應(ying)到(dao)我(wo)國(guo)多(duo)個(ge)在(zai)建(jian)高(gao)鐵(tie)項(xiang)目(mu)
，還(hai)將(jiang)出(chu)口(kou)國(guo)外(wai)。目(mu)前(qian)這(zhe)家(jia)企(qi)業(ye)每(mei)年(nian)耗(hao)用(yong)的(de)材(cai)料(liao)銅(tong)就(jiu)達(da)到(dao)2萬多噸。這充分說明，融入中國高鐵產業鏈的民營企業在國有龍頭企業帶動下所表現出的勃勃生機。

　　2005年鐵道部下發了關於鼓勵支持和引導非公經濟參與鐵路建設經營的實施意見，全麵開放了鐵路建設、客貨運輸、zhizaoyijiduoyuanjingjisidalingyu。zhongguogaosutieluchengjiujidiqijieshijiegaosutieludahuixinwenfabuhuishang，tiedaobuzongjingjishiyubanglitoulu，gaotiesidalingyuduiminyingqiyedekaifangxiaoguoxianzhu：“在這一輪的大規模鐵路建設和裝備化現代製造業當中，有很多的民營企業參與了我們的大規模鐵路建設。”在考量高鐵建設的收益時
，其對民營中小型企業科技創新的帶動亦是不容忽視的一環。

　　崛起之機遇

　　1964年，時速達210公裏的日本東海道新幹線開通，這是人類曆史上第一條真正意義上的高速鐵路。1981年法國高鐵TGV東南線(巴黎-裏昂)通車，時速270公裏。德國、意大利
、西班牙等國也開始了本國高鐵建設。上世紀90年nian代dai初chu
，歐ou盟meng國guo家jia提ti出chu了le泛fan歐ou高gao速su鐵tie路lu網wang的de設she想xiang，目mu標biao是shi形xing成cheng連lian接jie歐ou洲zhou所suo有you主zhu要yao城cheng市shi的de高gao速su鐵tie路lu網wang。這zhe一yi階jie段duan的de高gao鐵tie建jian設she已yi具ju有you極ji強qiang的de政zheng策ce性xing與yu規gui劃hua性xing，被bei認ren為wei是shi高gao鐵tie發fa展zhan的de一yi個ge新xin階jie段duan。

　　中(zhong)國(guo)則(ze)被(bei)認(ren)為(wei)是(shi)高(gao)速(su)鐵(tie)路(lu)發(fa)展(zhan)曆(li)史(shi)的(de)第(di)三(san)次(ci)重(zhong)大(da)機(ji)遇(yu)。中(zhong)國(guo)高(gao)鐵(tie)網(wang)規(gui)劃(hua)伊(yi)始(shi)
，各(ge)跨(kua)國(guo)公(gong)司(si)紛(fen)紛(fen)攜(xie)高(gao)鐵(tie)技(ji)術(shu)而(er)來(lai)
，意(yi)欲(yu)在(zai)前(qian)景(jing)一(yi)片(pian)大(da)好(hao)的(de)中(zhong)國(guo)高(gao)鐵(tie)建(jian)設(she)領(ling)域(yu)分(fen)得(de)一(yi)杯(bei)羹(geng)。然(ran)而(er)經(jing)過(guo)短(duan)暫(zan)的(de)技(ji)術(shu)引(yin)進(jin)與(yu)磨(mo)合(he)期(qi)，中(zhong)國(guo)高(gao)鐵(tie)並(bing)沒(mei)有(you)像(xiang)一(yi)部(bu)分(fen)人(ren)揣(chuai)測(ce)的(de)那(na)樣(yang)，陷(xian)入(ru)外(wai)國(guo)資(zi)本(ben)的(de)控(kong)製(zhi)

，而(er)是(shi)形(xing)成(cheng)了(le)具(ju)備(bei)自(zi)主(zhu)知(zhi)識(shi)產(chan)權(quan)的(de)體(ti)係(xi)

，並(bing)且(qie)開(kai)始(shi)向(xiang)國(guo)外(wai)輸(shu)出(chu)經(jing)驗(yan)與(yu)技(ji)術(shu)。

　　“到目前為止
，中國高鐵還沒有和外國公司有知識產權方麵的糾紛。”鐵道部總工程師何華武表示，“中國應用了世界高速鐵路人類文明的成果

，同時在這個基礎上進行了大幅度的提升和創新，我們也願意和世界國際鐵路共享這些成果。”

　　2009年10月，中國與俄羅斯簽署中俄發展高速鐵路備忘錄；2009年11月，美國通用電氣和中國鐵道部簽署合作備忘錄；2010年7月
，阿根廷與中國簽署了金額高達100億美元的多項鐵道科技出口合約。據報道，中國生產的機車、動車及零部件遍及世界50多個國家和地區。

　　“目前世界高速鐵路主要分布在歐洲和亞洲，其他大洲

，比如說美國
、巴西、澳大利亞、摩洛哥等也正在新建和規劃高速鐵路。”鐵道部總規劃師鄭健在2010年7月的新聞發布會上表示
，隻要設法消除技術障礙與地理障礙，全球範圍內的鐵路網互聯互通完全可行。

　　“要消除技術障礙，主要是要建立一套適應各個國家高速鐵路的技術標準體係。地理環境造成的阻隔，比如大海
，我們可以修建跨海工程、跨海大橋，或者是建立海底隧道，雖然工程浩大艱巨，但從目前來說技術上是可以實現的。”鄭健說。

　　全球高鐵網就現在來看還隻是一個美好的願望，但不(bu)可(ke)否(fou)認(ren)的(de)是(shi)，高(gao)鐵(tie)已(yi)經(jing)成(cheng)為(wei)中(zhong)國(guo)崛(jue)起(qi)的(de)一(yi)個(ge)契(qi)機(ji)。高(gao)鐵(tie)正(zheng)在(zai)改(gai)變(bian)中(zhong)國(guo)
，也(ye)將(jiang)對(dui)世(shi)界(jie)經(jing)濟(ji)格(ge)局(ju)造(zao)成(cheng)深(shen)遠(yuan)影(ying)響(xiang)。而(er)在(zai)這(zhe)個(ge)領(ling)域(yu)，中(zhong)國(guo)已(yi)經(jing)占(zhan)得(de)先(xian)機(ji)。