2009年12月26日武廣高鐵正式開通運營。

   編者語：哥本哈根氣候大會的召開，讓一度被稱為“夕陽產業”的鐵路運輸，再度成世界交通業新寵。而去年12月26日正式開通運營的京廣高速鐵路武廣段
，更引爆了我國鐵路與民航的“地對空”大戰。一時間關於高鐵的建設與運營，引起了社會各界關注
、熱(re)議(yi)
，以(yi)致(zhi)權(quan)威(wei)部(bu)門(men)與(yu)學(xue)者(zhe)撰(zhuan)文(wen)質(zhi)疑(yi)。圍(wei)繞(rao)高(gao)鐵(tie)該(gai)不(bu)該(gai)大(da)規(gui)模(mo)發(fa)展(zhan)
，如(ru)何(he)看(kan)待(dai)高(gao)鐵(tie)發(fa)展(zhan)這(zhe)一(yi)熱(re)點(dian)話(hua)題(ti)，本(ben)報(bao)組(zu)織(zhi)記(ji)者(zhe)采(cai)寫(xie)了(le)一(yi)組(zu)專(zhuan)題(ti)報(bao)道(dao)

，讓(rang)廣(guang)大(da)讀(du)者(zhe)有(you)機(ji)會(hui)全(quan)麵(mian)接(jie)觸(chu)
、了解有關各方的PK與解讀。

　　質疑：大規模修建高鐵將形成“鐵貸危機”

　　據了解，早在2009年7yue，guojiafagaiweiyouguanbumenjiuxingchengleyifenguanyutuijinzhengqifenkaiguliminjianzibenjinrutieluxingyedetiaoyanbaogao。baogaorenwei

，muqianwoguotieluzhengchuyudafazhandelishijiyuqi，danzaitourongzifangmianrengcunzaizhetouzizhutidanyi、粗放式擴張、債務風險日顯等問題。具體為：

　　鐵路投資主體單一

　　加(jia)快(kuai)鐵(tie)路(lu)發(fa)展(zhan)十(shi)分(fen)必(bi)要(yao)，但(dan)長(chang)期(qi)以(yi)來(lai)，鐵(tie)路(lu)發(fa)展(zhan)始(shi)終(zhong)主(zhu)要(yao)靠(kao)中(zhong)央(yang)政(zheng)府(fu)的(de)投(tou)入(ru)
，民(min)間(jian)資(zi)本(ben)難(nan)以(yi)大(da)規(gui)模(mo)進(jin)入(ru)，仍(reng)繼(ji)續(xu)沿(yan)用(yong)計(ji)劃(hua)體(ti)製(zhi)下(xia)的(de)發(fa)展(zhan)模(mo)式(shi)。2004年前，鐵道部資金占鐵路基本建設投資的90%以上，其餘多為地方政府投資。

　　從2004年nian起qi，鐵tie道dao部bu大da力li推tui進jin鐵tie路lu投tou融rong資zi改gai革ge，絕jue大da多duo數shu新xin建jian項xiang目mu均jun以yi合he資zi鐵tie路lu方fang式shi投tou資zi建jian設she，地di方fang政zheng府fu和he企qi業ye的de投tou資zi增zeng幅fu較jiao大da，但dan所suo占zhan比bi例li仍reng很hen低di。2007年，鐵道部所占投資約占鐵路基本建設投資的84%左右，投資主體單一的格局沒有根本改變。從地方政府和企業投資比例看，絕大部分是地方政府投資，企業投資較少
；而(er)且(qie)，企(qi)業(ye)投(tou)資(zi)業(ye)以(yi)國(guo)有(you)企(qi)業(ye)為(wei)主(zhu)
，民(min)間(jian)資(zi)本(ben)直(zhi)接(jie)投(tou)資(zi)比(bi)例(li)很(hen)低(di)。總(zong)的(de)來(lai)說(shuo)
，民(min)間(jian)資(zi)本(ben)基(ji)於(yu)鐵(tie)路(lu)項(xiang)目(mu)本(ben)身(shen)進(jin)行(xing)直(zhi)接(jie)投(tou)資(zi)的(de)比(bi)例(li)很(hen)低(di)
，鐵(tie)路(lu)市(shi)場(chang)化(hua)投(tou)融(rong)資(zi)遠(yuan)未(wei)破(po)題(ti)。

　　粗放式擴張導致效益低下

　　現行體製下的鐵路項目決策以政府決策代替市場決策
，項目標準普遍偏高
，投資過大、與市場脫節等問題突出
，從而對項目效益產生重大影響
，甚至使一些本來可以盈利的項目也變成了虧損項目。

　　目前新建的一些客運專線以及城際軌道交通線路，往往脫離發展階段以為追求現代化和高速度，紛紛將原本設計的200公裏/小時調到350公裏/小時乃至380公裏/小xiao時shi
，投tou資zi成cheng本ben成cheng倍bei攀pan升sheng，大da大da增zeng加jia了le未wei來lai運yun營ying財cai務wu壓ya力li。可ke以yi說shuo，很hen多duo客ke運yun專zhuan線xian建jian成cheng之zhi日ri，就jiu是shi全quan麵mian虧kui損sun之zhi時shi。比bi如ru
，最zui近jin開kai通tong的de合he寧ning鐵tie路lu和he京jing津jin城cheng際ji都dou麵mian臨lin著zhe巨ju額e虧kui損sun。

　　由於各地鐵路局不是真正的市場主體，降低成本、提ti高gao效xiao益yi的de動dong力li不bu足zu，建jian設she運yun營ying各ge環huan節jie都dou不bu同tong程cheng度du地di存cun在zai浪lang費fei現xian象xiang。擴kuo大da投tou資zi不bu等deng於yu投tou資zi浪lang費fei，繼ji續xu依yi賴lai政zheng府fu包bao辦ban的de模mo式shi推tui進jin鐵tie路lu大da規gui模mo建jian設she，難nan免mian會hui造zao成cheng大da量liang的de社she會hui資zi源yuan浪lang費fei，且qie建jian設she規gui模mo越yue大da，資zi源yuan浪lang費fei越yue大da。

　　債務風險將日益顯現

　　目前鐵道部權益性資金來源有限，民間資本難以大規模進入，隻能依托中央政府信用大量舉債搞建設。

　　2004年以來

，鐵道部債務資金占其投入鐵路基本建設資金的比例快速增加
，已由2004年的25%提高到2007年的55%，而且有繼續上升趨勢。按照鐵道部公布的計劃
，2008年到2012年鐵路在建項目總投資約為2 .7萬億元，按鐵道部投資比例84%測算，到2012年完成在建項目需要鐵道部投資約2.3萬億元。據估計

，2008年到2012年，鐵道部能用於基本建設投資的權益性資金約為4200億元
，也就是還需要新舉債約1.85萬億元
，加上已有的負債，預計到2012年在建項目完成時鐵道部負債總規模將接近2.5萬億元。

　　隨sui著zhe債zhai務wu規gui模mo擴kuo大da和he新xin建jian項xiang目mu的de投tou入ru運yun營ying，越yue來lai越yue多duo的de債zhai務wu將jiang進jin入ru還hai本ben付fu息xi階jie段duan，鐵tie路lu行xing業ye的de債zhai務wu風feng險xian將jiang日ri益yi顯xian現xian。債zhai務wu風feng險xian的de核he心xin是shi償chang還hai到dao期qi債zhai務wu的de現xian金jin能neng力li。隨sui著zhe債zhai務wu規gui模mo擴kuo大da和he新xin建jian項xiang目mu的de投tou入ru運yun營ying，越yue來lai越yue多duo的de債zhai務wu將jiang進jin入ru還hai本ben付fu息xi階jie段duan，鐵tie路lu行xing業ye的de債zhai務wu風feng險xian將jiang日ri益yi顯xian現xian。

　　第一，國家鐵路既有線路整體盈利水平很低，每年僅有幾十億利潤，且85%的資產屬於專用性很強的非流動資產，變現能力較差，依靠既有資產盈利的償債能力很弱。

　　第二，鐵路建設基金增長有限，平均每年約為850億元。難以支撐鐵路龐大的債務。

　　第三，受現行體製影響
，新建項目普遍標準高
、造價高、負債多
，加速財務危機的爆發。

　　北京交通大學教授趙堅認為，修一條高速鐵路的成本幾乎可以修建三條普通鐵路，大規模修建高速鐵路將形成“鐵貸危機”。

　　回應：

　　投資主體已經多元負債率遠低於警戒線

　　圍繞有關部門和專家學者提出的問題和質疑，鐵道部
、財政部等部委的有關領導和專家接受了記者的獨家專訪。

　　鐵路的基礎設施投資巨大
，一旦建成再進行改造，所花費的成本更高。

　　鐵道部副總工程師兼經濟規劃院院長鄭健在接受記者專訪時表示
，“一條高速鐵路能修三條低速鐵路”的(de)說(shuo)法(fa)是(shi)不(bu)能(neng)成(cheng)立(li)的(de)。修(xiu)建(jian)鐵(tie)路(lu)的(de)成(cheng)本(ben)由(you)幾(ji)個(ge)部(bu)分(fen)組(zu)成(cheng)，其(qi)中(zhong)很(hen)大(da)一(yi)部(bu)分(fen)是(shi)征(zheng)地(di)拆(chai)遷(qian)費(fei)用(yong)。而(er)不(bu)論(lun)修(xiu)建(jian)什(shen)麼(me)標(biao)準(zhun)的(de)鐵(tie)路(lu)
，征(zheng)地(di)拆(chai)遷(qian)費(fei)用(yong)都(dou)是(shi)一(yi)樣(yang)的(de)。其(qi)次(ci)，現(xian)在(zai)修(xiu)建(jian)的(de)鐵(tie)路(lu)橋(qiao)隧(sui)比(bi)都(dou)比(bi)較(jiao)大(da) ，一旦修了橋梁和隧道
，時速250公裏和350公裏的成本差距也不大。他們主要成本的差距在“四電集成”上，占整個投資的10%-15%之間。

　　鄭健同時強調，基礎設施建設應有前瞻性，不能建成之時就是改造之日。高等級的線路跑低等級的車沒有問題
，做時速350公裏的基礎設施可以跑時速250公裏的列車，而低等級的線路卻無法跑高等級的車。鐵路的基礎設施投資巨大，一旦建成再進行改造
，所花費的成本更高。

　　鐵道部總工程師何華武說，“優質資產是財富，不適應未來經濟發展的資產是包袱。我們修建高速鐵路一定要適應未來的經濟發展。”

　　鐵路經濟利益不能隻算小賬。

　　何華武認為
，鐵路的經濟賬應該看到國家經濟效益而不能隻看單條線路的財務效益。鄭健也認為

，不能就本線看本線。

　　中國鐵路擔負了國民經濟運輸生命線的重任
，全國煤炭運輸量的75%
、礦石的66%、鋼鐵的62%、糧食的56%由鐵路完成，鐵路運力的90%用於上述國家重點物資運輸
，而這些物資的運價相當低廉。

　　以京津城際的開通運營為例，受益的不僅是往來京津兩地的出行者
，兩市經濟也獲得了巨大利益。開通運營後，有2000多家企業搬到了天津，對天津的旅遊也產生了巨大拉動作用。再以青藏鐵路為例，雖然無法盈利，但有力拉動了青海
、西藏兩省的地方經濟，促進了文化交流。

　　何華武說
，“看(kan)建(jian)一(yi)條(tiao)鐵(tie)路(lu)的(de)效(xiao)益(yi)怎(zen)麼(me)樣(yang)要(yao)全(quan)麵(mian)，一(yi)是(shi)鐵(tie)路(lu)公(gong)司(si)的(de)財(cai)務(wu)效(xiao)益(yi)。二(er)是(shi)效(xiao)益(yi)轉(zhuan)移(yi)的(de)部(bu)分(fen)。比(bi)如(ru)圍(wei)繞(rao)一(yi)條(tiao)高(gao)速(su)鐵(tie)路(lu)所(suo)開(kai)設(she)的(de)很(hen)多(duo)站(zhan)點(dian)所(suo)進(jin)行(xing)的(de)開(kai)發(fa)，開(kai)發(fa)後(hou)會(hui)產(chan)生(sheng)土(tu)地(di)增(zeng)值(zhi)，也(ye)就(jiu)是(shi)說(shuo)，效(xiao)益(yi)轉(zhuan)移(yi)給(gei)了(le)地(di)方(fang)政(zheng)府(fu)。在(zai)日(ri)本(ben)
，每(mei)一(yi)個(ge)火(huo)車(che)站(zhan)都(dou)帶(dai)來(lai)一(yi)個(ge)小(xiao)城(cheng)鎮(zhen)。另(ling)外(wai)，現(xian)在(zai)的(de)鐵(tie)路(lu)是(shi)電(dian)氣(qi)化(hua)牽(qian)引(yin)，低(di)碳(tan)運(yun)輸(shu)，少(shao)去(qu)國(guo)家(jia)市(shi)場(chang)買(mai)多(duo)少(shao)油(you)啊(a)

？”

　　即便到2020年
，中國鐵路的負債隻有49%，遠低於負債率60%的警戒線。

　　記(ji)者(zhe)從(cong)鐵(tie)道(dao)部(bu)了(le)解(jie)到(dao)，中(zhong)國(guo)鐵(tie)路(lu)的(de)決(jue)策(ce)者(zhe)已(yi)經(jing)從(cong)更(geng)為(wei)開(kai)闊(kuo)的(de)視(shi)野(ye)來(lai)考(kao)慮(lv)鐵(tie)路(lu)的(de)投(tou)融(rong)資(zi)體(ti)製(zhi)了(le)，特(te)別(bie)是(shi)對(dui)債(zhai)務(wu)融(rong)資(zi)的(de)風(feng)險(xian)問(wen)題(ti)早(zao)有(you)考(kao)慮(lv)，並(bing)已(yi)經(jing)做(zuo)過(guo)初(chu)步(bu)調(tiao)研(yan)。

　　調研結果令人興奮：目前，中國鐵路的負債尚不足30%；到2020年，中國鐵路的負債隻有49%，尚不足50%；未來十幾年中，初期負債會出現上揚，2017年負債率將達到50%的頂峰，越過峰值後將一路下滑
，不斷減少。而世界銀行對全球範圍內經濟活動的研究認為，企業的負債率60%為警戒線，中國鐵路的負債水平達到這個警戒線尚有10個百分點之距離。負債合理
，中國鐵路可以保持持續健康發展。

　　鐵道部內部人士樂觀地對記者說，“隻要方向正確、目標明確、cuoshidaowei，tielutourongzitizhigaigezhilujiangyuezouyuekuanguang，bingweidaguimotielujianshetigongkekaodezijinbaozheng。zongguanjindaiyilaishijiegeguoweichangyouyinweixiujiantieluerdaozhiguojiazhaiwuweijide。xiangfan

，meidangguojiaxianrujingjiweijidenizhao，changchangshitongguojianshetieludengjichusheshilaizhengjiuweiji
，bingweishixianguojiajingjifazhanchixufanrongerchuangzaotiaojian。”

　　2009年投資的6000億元，來自地方和企業的占1/3。

　　中國國際金融有限公司副總裁畢明建則認為
，對於中國鐵路而言
，股權融資和債務融資同等重要、缺一不可，在股權融資方麵需要進行全行業整體規劃，並借鑒國外鐵路“存量換增量”的經驗。

　　據悉，2009年投資的6000億元中，來自地方和企業的占1/3。2003―2008年，全路新組建合資鐵路公司76家，吸引了地方政府、戰略投資者資金共2832.7億元，改變了鐵路建設僅靠中央政府投資的局麵。

　　以京滬高鐵為例，2006年8月，在中國保監會的積極協調下，鐵道部正式就京滬高速鐵路項目向保險企業進行推介，並原則同意保險資金可分 年 度 對 該 項 目 進 行 投 資 ， 投 資 總 額 為800億yi元yuan。中zhong國guo保bao監jian會hui主zhu席xi吳wu定ding富fu表biao示shi，保bao險xian資zi金jin具ju有you長chang期qi性xing和he穩wen定ding性xing
，在zai投tou資zi產chan業ye投tou資zi基ji金jin和he基ji礎chu設she施shi方fang麵mian發fa揮hui著zhe重zhong要yao作zuo用yong，今jin後hou國guo內nei鐵tie路lu建jian設she項xiang目mu很hen多duo，保bao險xian資zi金jin都dou將jiang積ji極ji參can與yu。

　　京滬高鐵公司總經理李誌義告訴記者，目前京滬高鐵有11家股東
，鐵道部委托中國鐵路投資公司作為股東之一，平安保險出了160億元，社保基金出了100億元，其他8個股東主要是沿線的4省4市。“我wo個ge人ren認ren為wei
，這zhe是shi一yi種zhong比bi較jiao好hao的de發fa展zhan模mo式shi，這zhe種zhong模mo式shi應ying該gai大da力li推tui廣guang。從cong公gong司si角jiao度du來lai說shuo，成cheng立li股gu份fen公gong司si可ke以yi提ti高gao政zheng府fu的de積ji極ji性xing，從cong鐵tie路lu方fang來lai講jiang

，這zhe麼me大da規gui模mo的de鐵tie路lu建jian設she完wan全quan靠kao鐵tie路lu一yi家jia籌chou資zi是shi有you一yi定ding困kun難nan的de，用yong比bi較jiao好hao的de項xiang目mu吸xi引yin社she會hui投tou資zi，能neng充chong分fen發fa揮hui社she會hui資zi金jin良liang好hao的de優you勢shi，一yi定ding程cheng度du上shang減jian少shao了le融rong資zi方fang麵mian的de困kun難nan。”

　　caizhengbujingjijianshesisichanghujinglinrenwei，tielutourongzitizhigaigeyingjiaqiangzhengfuyindao。yishizaizhongyangcailiyunxudeqingkuangxia，jiadaduitielujichusheshijianshetouzidelidu，tebieshiduixibutielujianshe、公益性鐵路建設項目

，政府應承擔主要責任。二是支持鐵路權益性融資，從政策上鼓勵和引導境內外各類社會資本參與鐵路建設、jingying，zhichitielujiyouxiangufenzhigaizaorongzi。sanshituijintieluyunjiagaige，jianliguojiahongguantiaokongxialinghuofanyingshichangxuqiudeyunjiaxingchengjizhihegulijizhi。sishizaifuheguojiayouguanshuishoufalv、法規的前提下，給予鐵路運輸企業稅收優惠政策。